wPolityce.pl: przybył pan z Kanady, by wziąć udział w poniedziałkowej konferencji naukowej, poświęconej katastrofie smoleńskiej? Czego się Pan spodziewa po tym spotkaniu?

Janusz Bujnowski, wydawca pisma "Lotnictwo Teraz i Dawniej": Na tej Konferencji naukowej spodziewam się spotkać wielu naukowców i dowiedzieć się o ich pracach związanych z katastrofą smoleńską, trudnościach, które napotykają, do jakich wniosków doszli. Chcę dowiedzieć się, co uchwali ta konferencja. Mam nadzieję, że to tylko początek i po tej konferencji przyjdą następne, badania w kraju nabiorą impetu, powstaną komisje czy organy koordynujące dalsze prace badawcze czy prawnicze i zostaną wsparte przez opinię publiczną, liczne media coraz bardziej odchodzące od nurtu, jaki dominował dotychczas. Przełamanie impasu bierności świata naukowego w kraju jest bardzo ważne. Dlaczego w pracach badawczych mają uczestniczyć w decydującej mierze naukowcy i specjaliści polonijni? Czas, aby wykorzystać ogromny potencjał naukowców polskich pracujących w instytucjach naukowych w Polsce. Mało tego, te prace powinny być finansowane przez państwo. Doprawdy nie można sobie wyobrazić, żeby polskie czynniki rządowe nie chciały znać prawdziwych przyczyn tragedii smoleńskiej i to nie tylko z powodu należnego złożenia hołdu pamięci ofiar katastrofy, czy oczyszczenia naszych pilotów ze stawianych zarzutów, ale także, aby nie dopuścić w przyszłości do takich czy podobnych tragedii narodowych.

 

Śledzi Pan sprawę katastrofy smoleńskiej na bieżąco?

Śledziłem tragedię smoleńską od początku. Akurat 10 kwietnia 2010 przyleciałem samolotem z Toronto do Warszawy. Byłem świadkiem autentycznej żałoby narodowej. Ale wiedziałem od początku o manipulacjach medialnych dotyczących przyczyn tragedii. Starano się obciążyć od razu, bez dochodzeń, pilotów. Potem gdy jeszcze nie ustała żałoba narodowa także Prezydenta i Dowódcę Sił Powietrznych gen. broni pilota Andrzeja Błasika. O obu miałem jak najlepsze zdanie. Potem przyszły raporty, wstępny MAKu, obciążanie winą za tragedię pilotów w tym Dowódcę Sił Powietrznych o naciski na pilotów, o przebywaniu w kokpicie, o podawanie informacji o wysokości samolotu. Sfałszowano zapisy z kabiny, o alkoholu we krwi DSP. Także oskarżano o naciski na pilotów Prezydenta, kompletnie bezpodstawnie. Wtedy mimo wszystko reakcja polskiej Komisji jak i premiera była negatywna na ten wstępny raport. Komisja KBWLLP wytknęła MAKowi bardzo dużo uchybień, nieprawidłowości, braku dokumentów, braku reakcji na zgłaszane zapytania i wnioski o dostarczanie dokumentów dotyczących katastrofy a premier powiedział, że ”projekt Raportu MAK w wersji rosyjskiej jest nie do przyjęcia”. Po Uwagach RP do projektu Raportu końcowego MAK w grudniu 2010, w styczniu 2011 został opublikowany Raport końcowy MAK praktycznie bez uwzględnienia polskich postulatów i poprawek.

 

Potem był polski raport.

Raport Komisji Polskiej – KBWLLP został przekazany Premierowi w końcu czerwca 2011. Opisy, które prawdopodobnie wyszły z podkomisji różniły się znacznie, czasami między sobą, ale głównie z wnioskami końcowymi. Tak jak by to pisali różni ludzie. Mimo posiadania dwóch stenogramów rozmów w kokpicie CLKKGP i IES im. prof. Sehna raport polski przyjął też za MAKiem obecność DSP w kopicie, jako pewnik mimo braku dowodów. Mimo tego Raport Polski ujawnił masę nieprawidłowości w przygotowaniach do wizyt w Katyniu w kwietniu 2010 i podał zapisy rozmów na „wieży kontrolnej”, co mnie upewniło w stanowisku kto był odpowiedzialny za tę katastrofę. Zamieściłem więc na początku września 2011 taki tekst w moim magazynie Lotnictwo Nr 6: „Dla Redakcji nie ulega żadnym wątpliwościom, że głównym sprawcą katastrofy byli kontrolerzy lotniska w Smoleńsku, o ile przytoczone dane w Raporcie są prawdziwe.” Niestety te przytoczone dane nie były rzetelne i często nie były prawdziwe. Zatajały też istotne dane z zapisów zarejestrowanych w systemach amerykańskich FMS i TAWS. Dodatkowo nieco po wydrukowaniu magazynu ujawniono prace badawcze prof. Biniendy i dr Nowaczyka a prace te w zasadniczy sposób zmieniają opis przyczyn katastrofy.

 

Raporty, o których Pan mówi były nierzetelne.

Niestety oba raporty daleko odbiegały od standardów obowiązujących dla takich dokumentów. Wydaję w Kanadzie polonijny magazyn „Lotnictwo teraz i dawniej” i w ostatnich trzech numerach sprawom tragedii smoleńskiej poświęcono b. dużo miejsca. Obserwowałem też prasę krajową, polonijną i anglojęzyczną na Zachodzie. Rozmawiałem z wieloma fachowcami jak z pilotami, kontrolerami lotów, naukowcami, konstruktorami lotniczymi czy kolegami ze studiów (zaczynałem na Wydziale Lotniczym PW a kończyłem po jego przemianowaniu na MEiLu), także dyskutowałem z dużą rzeszą ludzi dobrze wykształconych, ale nie w specjalnościach lotniczych. Od dawna środowiska inżynierskie, naukowe, intelektualne domagały się powołania komisji międzynarodowych i podjęcia badań na temat tragedii smoleńskiej. Naukowcy na Zachodzie podjęli ogromne zadanie zbadania przyczyn katastrofy i wynika z nich, że są całkiem inne niż podane przez obie Komisje. Także naukowcy w kraju jak i inżynierowie, prawnicy, lekarze sugerowali od dawna podjęcie prac badawczych w różnych dziedzinach przez polskie instytucje naukowe. Nie było to popierane przez struktury rządowe w tym szczególnie przez prokuraturę czy sądy. Niemniej ten postulat zaczął się realizować przez zaangażowanie wielu specjalistów i naukowców w kraju. I po długich zabiegach doprowadzono do ogłoszenia, przygotowania i zorganizowania pierwszej takiej konferencji w kraju. Organizatorzy postawili następujący Cel: „Stworzenie forum dla przedstawienia interdyscyplinarnych badań dotyczących mechaniki lotu i mechaniki zniszczenia samolotu TU-154M w katastrofie smoleńskiej.”

 

Jak Pan ocenia prace prof. Biniendy, prof. Nowaczyka oraz dr. Szuladzińskiego? Jak Pan ocenia rzetelność ich analiz?

Prace tej trójki naukowców oceniam bardzo wysoko. Ci naukowcy pracują z bardzo dużym poświęceniem nad rozwikłaniem tej tragedii, pracują społecznie. Jednocześnie udostępniają swoje doświadczenie, wiedzę i często wyposażenie naukowo-badawcze, do którego mają dostęp z racji pracy w instytucjach i środowiskach, w których się obracają czy też, które stworzyli. Każdy z tych naukowców reprezentuje inną dziedzinę wiedzy, inne doświadczenie i staż pracy. Warto zaznaczyć, że prof. Binienda prowadził swoje badania nad symulacją zderzenia skrzydła tupolewa z brzozą już w 2010 roku, gdy nie znał jeszcze posła Macierewicza. Przekazał swoje ustalenia innemu naukowcowi pracującemu w USA dr. Kazimierzowi Nowaczykowi, a ten dopiero skontaktował go z p. Macierewiczem. Po upublicznieniu swoich prac badawczych na temat potencjalnego zderzenia skrzydła z brzozą rozpętała się na niego ogromna nagonka. Często oponenci zarzucali Profesorowi, że zajmuje się badaniem katastrofy lotniczej nie mając wykształcenia lotniczego. Jest to duża przesada. Profesor przez wieloletnie badania i prace dla przemysłu lotniczego i kosmicznego i ciągłe dokształcanie się ma dużą wiedzę i doświadczenie w tej dziedzinie. Numer 7. LOTNICWA teraz i dawniej, który wydaję w Kanadzie, zawiera prezentacje badań wszystkich trzech wymienionych wyżej naukowców.

 

Czy w Pana ocenie hipoteza lansowana przez MAK oraz Komisję Millera (o uderzeniu w brzozę, utracie skrzydła oraz uderzeniu Tupolewa plecami o ziemię) jest prawdopodobna?

Ta hipoteza to podstawa wywodów MAKu i KBWLLP. Bez niej wszystko się wali. Same raporty zastały poddane druzgocącej krytyce m.in. po upublicznieniu stenogramu Instytutu Ekspertyz Sądowych (IES) im. prof. dra Jana Sehna w Krakowie. Oto co o nich napisano w magazynie LOTNICTWO wydawanym tu w kraju w wydaniu 2/2012 w artykule wstępnym Tylko prawda jest ciekawa: „Nowe odczyty z czarnych skrzynek samolotu Tu-154M kompletnie wywracają tezy rosyjskiego raportu oraz wnioski polskiej komisji Jerzego Millera w sprawie smoleńskiej katastrofy. Pomimo to dyżurni politycy partii rządzącej oraz jej klakierzy natychmiast pospieszyli z opiniami, że „to niczego nie zmienia". Owszem, zmienia i to bardzo wiele.

Aby rozwijać hipotezę brzozy oba raporty zamieściły symulację lotu Tu-154M w ostatnich fazach przed upadkiem na ziemię. Symulacje te są sprzeczne z fizyką i aerodynamiką i nie mogły być zgodne z rzeczywistością. Badania prof. Biniedy wykazały, że brzoza nie mogła zniszczyć lewego skrzydła i gdyby doszło do zderzenia ze skrzydłem, to przegraną byłaby brzoza. Inny byłby przekrój brzozy, inaczej by upadł jej wierzchołek a samolot by poleciał dalej nie robiąc półbeczki. Z kolei analizy dr Nowaczyka wykazały, że samolot przeleciał nad rejonem brzozy na wysokości większej niż wysokość brzozy. Z trajektorii zapisanej w urządzeniu TAWS wynika, że nie tylko przelot był na wysokości, której brzoza nie sięgała, ale obok niej, tak, że nawet gdyby leciał niżej to, by o nią nie zawadził. Do tego w samym raporcie KBWLLP a w zasadzie w załączniku podano podczas prezentacji trajektorii ostatnich sekund lotu, że wysokościomierz radiowy wskazywał wtedy wysokość 18 m, a więc więcej niż wysokość brzozy oraz wyżej niż ok. 5 m nad ziemią, o czym mówią oba raporty. Tak więc moją odpowiedzią na postawione pytanie jest, że przyczyną upadku samolotu nie mogło być zderzenie samolotu z brzozą, a samo zderzenie w wersji opisywanej w raportach MAK i KBWLLP nie miało miejsca.

 

W tej sprawie wciąż słyszymy jakieś niesprawdzone hipotezy.

Warto tu przytoczyć argumentację Rosjanina Siergieja Amielina, która jest sprzeczna sama w sobie, ale mocno propagowana w mediach polskich. Amielin to rosyjski naukowiec, mieszkaniec Smoleńska, fotograf, cywil, rzekomo niepowiązany ze służbami rządowymi czy specjalnymi. Został dopuszczony do terenu upadku samolotu przez służby rosyjskie i w trzecim dniu po katastrofie (!) zaczął fotografować teren łącznie z tajnymi urządzeniami wojskowego lotniska i ich danymi. Swoje zdjęcia szybko umieszczał na Internecie, a analizę katastrofy zawarł w swoim obszernym opracowaniu już w dwa tygodnie po katastrofie i dziwnym trafem przedstawiającym późniejsze ustalenia MAKu. Amielin opisał tak zderzenie samolotu z brzozą: „Na zdjęciu obserwujemy dostatecznie duży kąt ścięcia. Możliwe, że taką ostrą zmianę poziomu ścięcia wierzchołków można wytłumaczyć nie tylko nabieraniem wysokości, ale też jednoczesnym przechyleniem na prawe skrzydło. Przy czym lewe skrzydło w tym momencie się podnosi.

Prawe przechylenie mogło być spowodowane próbą uniknięcia zderzenia z dużą brzozą, która znajdowała się dalej. Sprawdzić tej hipotezy na miejscu się nie udało, ponieważ z prawej strony od tego miejsca nie ma krzaków i nie widać, na jakiej wysokości przechodzi prawe skrzydło. Ale ziemi to skrzydło nie dotknęło. Do tego miejsca samolot nabiera nie mniej niż 4 metry wysokości. I dalej trwa nabieranie wysokości. Jednak to nie może już uratować samolotu, ponieważ zaledwie w odległości 10 metrów znajduje się duże drzewo – brzoza. Samolot zahacza o nią lewym skrzydłem mniej więcej w odległości 2.5 – 3 metrów od końca skrzydła (to widać po trajektorii ściętych krzaków). Samolot leci już na wysokości około 5 metrów. I właśnie w tym momencie wbija się w brzozę końcem lewego skrzydła. Skrzydło łamie się mniej więcej w odległości 4 metrów od jego końca (patrz linię ściętych krzaków). Oprócz uszkodzeń w miejscu uderzenia, na tym drzewie nie widać żadnych innych uszkodzeń. To świadczy o tym, że drzewo złamało się właśnie w miejscu uderzenia. Wierzchołek brzozy spadł w kierunku lotu samolotu...”

 

Co w tym opisie jest nieprawdziwego?

Jak wiemy oderwany koniec lewego skrzydła ma długość ponad 6 m (a nie 4 m jak opisuje Amielin), a jego przednia część, sloty, nawet wystaje kilkadziesiąt cm poza obrys skrzydła. Na slotach nie widać uderzenia w pień brzozy, nie ma przecięć materiału konstrukcji, nie ma w ogóle znacznych uszkodzeń poza nieregularną, b. wybrzuszoną i postrzępioną strefą oderwania od reszty skrzydła i oderwaniem samej końcówki. A wg Amielina uderzenie jest 2.5 – 3 m od końca skrzydła! Ciekawe również, że nie łamie się w miejscu uderzenia, a bliżej kadłuba gdzie jest szersze i mocniejsze? Rozstaw skrzydeł w Tupolewie to 37,55 m. Weźmy pod uwagę wysokość uderzenia w brzozę podaną przez Amielina - 5 m. Przy tym założeniu pozostała część skrzydła, 34.55 m - przy przechyleniu na prawe skrzydło o 9 stopni - winna być poniżej powierzchni ziemi, a tu śladów zetknięcia końca prawego skrzydła z ziemią nie ma. Zaznaczam, że przechylenie 9 st jest stosunkowo niewielkie, pewnie Amielin sugerował większe.

 

Wracając do pytania o rzetelność oficjalnych hipotez...

Są dowody, że nastąpiła utrata praktycznie 2/3 lewego skrzydła, a nie tylko końcówki tego skrzydła. Doniesienia o obrocie samolotu i upadku „plecami” tylko częściowo pokrywają się z ostatnimi ustaleniami Zespołu Ekspertów. Po wybuchu w powietrzu nastąpiło rozdzielenie przedniej części kadłuba z tylną, samolot spadał na ziemię w kawałkach, przednia część - kokpit i salonki - kadłuba upadła na ziemię w normalnej pozycji, a nie odwrócona o 180 st, tylna zaś doznała obrotu, około 180 st a więc upadek był niejako „plecami” przy czym w rozczłonkowanych fragmentach.

 

Jak Pan ocenia działania instytucji związane z wyjaśnianiem katastrofy smoleńskiej?

To jest bardzo negatywna opinia. Nie tylko moja ale wielu fachowców. Można tu przytoczyć wiele tych opinii. Już wstępne publikacje prac naukowców z różnych dziedzin wskazują, że wyniki badań są sprzeczne z wynikami badań przeprowadzonych przez MAK i KBWLLP albo, gdy takowych obie Komisje nie wykonały, obalają ich ustalenia. Największe zarzuty organom oficjalnym prowadzącym dochodzenia można postawić w takich sprawach jak: czarne skrzynki nie są zwrócone Polsce, ich dane nie są dostępne dla innych badaczy, są utajnione, wrak samolotu nie jest zwrócony właścicielowi samolotu, nie przeprowadzono sekcji zwłok ofiar tragedii, jak to przewidują przepisy, a do dodatkowych badań przy ekshumacjach nie dopuszczono specjalistów i naukowców, których wytypowały rodziny. Należy jeszcze dodać sprawę obciążania załogi za katastrofę oraz gen. Błasika. Z zarzutami skierowanymi w stronę pilotów, nawigatora i technika pokładowego oraz bezprecedensowymi atakami na śp. Generała A. Błasika nie zgadza się większa część naukowców, fachowców, ludzi nie ulegających propagandzie mass mediów a w szczególności żołnierzy i oficerów lotnictwa polskiego. Spotkałem się z bardzo ciepłymi wypowiedziami o gen. Błasiku i pamięć o nim i załodze tutki jest szeroko widziana i kultywowana w kręgach wojskowych.

Rozmawiał KL

 

Janusz Bujnowski: wydawca i redaktor magazynu polonijnego LOTNICTWO TERAZ i DAWNIEJ. Absolwent wydziału MEL PW o specjalności silniki lotnicze.