Doktor inż. Maciej Lasek, szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych i wiceprzewodniczący podkomisji lotniczej w tzw. komisji Millera, w rozmowie z "Gazetą Wyborczą" twierdzi, że w katastrofie smoleńskiej nie ma nic zagadkowego, a zagadka powstaje, gdy odrzucamy fakty takie jak ślady na ziemi czy zapisy rejestratorów. Rzeczywiście w tej materii wszystko zostało wyjaśnione?

- pyta na łamach "Naszego Dziennika" red. Marcin Austyn w rozmowie z doświadczonym wojskowym nawigatorem Radiolokacyjnego Systemu Lądowania, posiadającym klasę mistrzowską. Rozmówca nie ujawnia swojego nazwiska, ale jego wypowiedzi sporo wnoszą do wątku zagadkowego tupolewa samolotu na tysiące kawałków. Czytamy:

Członkowie komisji nie mają żadnych kontrargumentów, by zanegować ustalenia prof. Wiesława Biniendy. Dla mnie np. wielką zagadką jest to, jak rozrzucone zostały części samolotu Tu-154M. Jeśli komisja przyjęła, że samolot spadł na ziemię z wysokości 25-35 metrów, to logika podpowiada, że znany z relacji ze Smoleńska rozrzut części samolotu był zbyt duży. Jeśli jeszcze weźmiemy pod uwagę fakt, że teren wokół lotniska Siewiernyj był dość miękki, grząski, to wydaje się, że wiele części samolotu powinno się wbić w ziemię na głębokość około metra. Tymczasem tu części samolotu zostały rozrzucone na powierzchni ziemi. Dlaczego tak się stało?

Lasek odpowiada, że w maju 1987 r. w Lesie Kabackim Ił-62 też rozpadł się na tysiące kawałków. Przekonuje Pana ten argument?

Nie. W tamtym przypadku samolot rozpadał się już w powietrzu, palił się. W Smoleńsku do chwili zderzenia z ziemią samolot był praktycznie w całości. Nawet gdyby założyć, że końcówki drzew były ścinane przez samolot, to tego rodzaju kolizje nie mogły spowodować rozpadu maszyny na tak drobne części. To nie był szybowiec, ale potężny samolot o masywnej konstrukcji. On nie mógł się tak po prostu rozlecieć na kawałki, a jego ciężkie silniki powinny zakopać się w ziemi. Widziałem zdjęcia z różnych katastrof samolotów wojskowych - myśliwskich i transportowych - z reguły silniki i ciężkie elementy samolotu grzęzły w ziemi. Tu, na tym miękkim terenie, wszystko pozostało na powierzchni.

 

Warto tu przypomnieć wywiad z doktorem Grzegorzem Szuladzińskim, jaki można przeczytać na łamach dostępnego jeszcze w kioskach tydodnika "Uważam Rze". Dr Grzegorz Szuladziński jest specjalistą od mechaniki strukturalnej, inżynierii lotniczej i kosmicznej. Wykonał wiele badań dotyczących niszczenia budowli i obiektów. Od 30 lat mieszka w Australii. Wcześniej studiował na Politechnice Warszawskiej, doktoryzował się w Kalifornii. Dr Szuladziński napisał robiący duże wrażenie raport. Jego podstawowy wniosek brzmi: tupolewa musiały zniszczyć dwa wybuchy.

Dr Szuladziński podkreśla w rozmowie z red. Markiem Pyzą, że tragedią smoleńską zajął się po kilku miesiącach od 10 kwietnia 2010 roku, a prace zaczynał jako osoba raczej wierząca w ustalenia MAK i komisji Millera. Dopiero konfrontacja z faktami zmieniła jego podejście:

Niewiele wiedziałem o różnych wersjach dotyczących katastrofy. W październiku ubiegłego roku prof. Paweł Artymowicz z Kanady zrobił ze mną wywiad. Rozmawialiśmy w dużej mierze o badaniach prof. Biniendy. Zacząłem sprawdzać, co się pisze na ten temat w Internecie. Dopiero pod tym wywiadem zobaczyłem wpis informujący o bardzo wielu odłamkach na miejscu katastrofy. Szczęka mi opadła. Przecież odłamki oznaczają wybuch. Gdy powiedziałem to prof. Artymowiczowi, zamilkł na parę miesięcy.

Jakie są więc ustalenia naukowca?

 

We wnioskach dotyczących przyczyn katastrofy raporty oficjalne mówią, że to głównie piloci są winni. Mój – że na pokładzie były wybuchy. To była prawdziwa przyczyna katastrofy. Poza tym oficjalne raporty i mój się uzupełniają, bo traktują o zupełnie innych rzeczach. Nie miałem ambicji tworzyć raportu kompletnego.

(...)

Obszar, na którym leżą szczątki, zajmuje trzy długości samolotu. To za dużo jak na maszynę, która była widziana, lecąc bardzo nisko, parę metrów nad ziemią. Trudno to wytłumaczyć inaczej niż wybuchem wewnętrznym, powodującym, że frontowa część poleciała naprzód, tylna do tyłu, a środkowa została w miejscu.

(...)

Pierwszy ładunek musiał znajdować się na skrzydle. Samolot zaczął zakręcać i pochylać się. Jeśli spojrzymy, co się stało w miejscu, w którym ten wybuch miałby nastąpić, to zobaczymy wielkie lokalne zniszczenie. To też przemawia za wybuchem. Również duża liczba odłamków. Jeśli chodzi o drugi wybuch – w kadłubie – to jest jeszcze więcej dowodów: rozproszenie szczątków na wielkiej przestrzeni (pokazałem to na wykresie), rozwarcie kadłuba (pustego w środku), zniszczenie wręgi ogonowej, niektóre tylko szczątki zapalone, ciała rozerwane na kawałki, masa odłamków.

I puenta:

 

Jeżeli są odłamki, to znaczy, że był wybuch?

Na całej kuli ziemskiej nie znajdzie pan osoby, która by temu zaprzeczyła. To jest pewnik, od którego nie można uciec. Żadnej innej przyczyny w tym wypadku nie można podać. Druga rzecz to rozczłonkowanie ciał. Nie było możliwe przyspieszenie powodujące takie obrażenia.

(...) Byłbym bardzo zdziwiony, gdyby w tej sytuacji kadłub rozpadł się na więcej niż dwie–trzy części. Jeżeli uderzy ogonem – to odpada ogon; jeżeli dziobem – to odpada część dziobu; skrzydłem – odpada kawałek skrzydła itd. Ale nie ma wówczas tak wielkiej liczby szczątków i nie tak wyglądających. Nie ma fizycznych przyczyn, które mogą skutkować masą maleńkich kawałków. Tylko przy wybuchach tak się dzieje.

Nie jest możliwe, że rozczłonkowanie nastąpiło w wyniku uderzenia w ziemię?

Wykluczam taką możliwość, a zwłaszcza powstanie wówczas odłamków o powierzchni nawet kilku centymetrów kwadratowych. To jest absolutnie niemożliwe.

Doktor Szuladziński wskazuje też na sytuację po katastrofie. Stwierdza, że obserwowana selektywność pożaru jest tu przeciwieństwem typowej sytuacji, kiedy paliwo się rozlewa, zapala i pożar obejmuje niemal cały wrak. Jeżeli jest to rozrzucone najpierw na skutek wybuchu, a później jeszcze uderzenia w ziemię, to finałem jest obrazek znany z filmu – chodzą sobie strażacy, coś ugaszą, obok się nie pali, idą dalej i gaszą następną część.

 

gim