Majewski: "Gdyby dwóch ludzi się umówiło, że chcą zderzyć ze sobą dwa pociągi, to prawidłowo działające urządzenia powinny im w tym przeszkodzić"

Błąd ludzi, którzy kontrolują ruch pociągów oraz usterki techniczne – to zdaniem eksperta ds. kolejnictwa Jakuba Majewskiego dwie najbardziej prawdopodobne przyczyny sobotniej katastrofy kolejowej na Śląsku.

Majewski w wywiadzie dla „Super Expressu” tłumaczy, w jaki sposób planowany i kontrolowany jest ruch pociągów w Polsce.

Rozkład jazdy jest tak ułożony, żeby pociągi mogły kursować bezpiecznie. Gdyby coś jednak nie poszło zgodnie z rozkładem jazdy, to dla każdej linii i stacji jest odpowiedni regulamin bezpiecznego prowadzenia ruchu. Czuwają nad tym dyżurni ruchu. W tym przypadku byli na dwóch stacjach - na tej od strony Krakowa oraz od strony Warszawy. Do każdej z nich zbliża się pociąg i dyżurni kierują go na odpowiedni tor. Pociąg jadący od Krakowa jest kierowany na tor prawy, a pociąg z Warszawy na tor lewy - choć zwykle kieruje się ruchem prawostronnym. I w takiej sytuacji jeszcze wszystko jest w porządku

– tłumaczy rozmówca „SE”.

Pytany, co w sobotę mogło pójść nie tak, jak trzeba, zaznacza, że

być może zabrakło komunikacji między dwoma dyżurnymi ruchu.

To oni zdecydowali z jakiejś przyczyny, że dwa pociągi wyjechały na ten sam tor z przeciwnych stron – wskazuje.

Jakub Majewski wyjaśnia, że system bezpieczeństwa ruchu kolejowego zakłada stosowanie procedur, które eliminują skutki błędów ludzkich w tym przypadku.

Urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego są tak skonstruowane, że nawet gdy dwóch ludzi się nie dogada, to powinny one uniemożliwić pociągom zjazd na ten sam tor. Gdyby dwóch ludzi się umówiło, że chcą zderzyć ze sobą dwa pociągi, to prawidłowo działające urządzenia powinny im w tym przeszkodzić

– mówi Majewski „SE”.

Ekspert ds. kolei zaznacza, że drugim elementem, który mógł nie zdać egzaminu, była technika.

Nawet gdyby pociąg z Warszawy po opuszczeniu stacji przejechał semafor z czerwonym światłem, to było wystarczająco dużo czasu na reakcję. Jest system zabezpieczający RADIO-STOP, zainstalowany na każdej nastawni (skąd kieruje się ruchem pociągów) i na każdej lokomotywie. Ten system pozwala na zatrzymanie całego ruchu kolejowego w promieniu kilkunastu, kilkudziesięciu kilometrów. Gdy jest sytuacja krytyczna, nikogo się o nic nie pyta, tylko naciska się guzik i pociągi stają

– wyjaśnia Majewski.

Rozmówca „SE” zaznacza, że zagadką jest to, dlaczego mimo odpowiedniego czasu na reakcję, nikt nie zapobiegł tragedii.

Albo kierujący ruchem się nie dogadali, albo myśleli, że pociągi jadą różnymi torami i wtedy po prostu zawiodła technika - np. któryś rozjazd nie przełożył się i skierował pociąg na zły tor

– wyjaśnia Majewski.

W ocenie eksperta, „bardzo mało prawdopodobne” jest, że do wypadku doprowadził błąd maszynisty.

On tylko wykonuje wskazania semaforów i polecenia dyżurnego ruchu. Gdyby maszynista pojechał, zamiast stanąć, to wtedy zatrzymaliby go dyżurni ruchu, zostałby zawołany przez radio i poinformowano by pociąg jadący z przeciwka, że jedzie na zderzenie. Żaden z maszynistów nie miał świadomości zagrożenia

– wyjaśnia.

Jakub Majewski dodaje, że dla wyjaśnienia przyczyn wypadku kolejowego najważniejsza będzie odpowiedź na pytanie,

co działo się na nastawniach i co się znajduje w dokumentach, czyli zezwoleniach na ewentualne wjechanie pociągu na tor niezgodne z procedurami. Jeśli jakieś rozmowy były toczone między maszynistami a dyżurnymi ruchu oraz między samymi dyżurnymi, to dzięki rejestratorom na pewno je poznamy

– wyjaśnia Majewski.

 

saż, Super Express