Skoro port lotniczy z Siewiernego nie przesłał do Polski noty o zamknięciu lotniska ze względu na mgłę i niesprawne urządzenia świetlne lub radionawigacyjne, to bezwzględnie kontroler po nawiązaniu łączności z załogą powinien był podać komendę: „zabraniam lądować”
-mówi w rozmowie z portalem wPolityce.pl płk rez. dr Stanisław Ligęza, szef Wydziału Nawigacji - Służby Nawigatorskiej w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej w latach 1995-2001.
wPolityce.pl: Prokuratura Krajowa sformułowała nowe zarzuty wobec rosyjskich kontrolerów lotów oraz trzeciej osoby będącej 10 kwietnia 2010 r. wówczas w wieży kontroli lotów w Smoleńsku. Przypisuje im przestępstwo umyślnego spowodowania katastrofy w ruchu powietrznym, którego konsekwencją była śmierć wielu.
Płk rez. dr Stanisław Ligęza: Czy świadoma czy nieświadoma, to jest to ich wina. Podtrzymuje to wszystko, co mówiłem po katastrofie smoleńskiej. Kontroler wojskowy, który tam był, z chwilą nawiązania łączności z załogą samolotu ponosi pełną odpowiedzialność za każdą komendę wydaną załodze. Sądzę, że kontrolerzy znali rzeczywiste i aktualne warunki meteo na lotnisku po wylądowaniu Jaka-40 i od załogi Iła-76, który tam krążył. Wiadomo dziś, że były to warunki pogodowe poniżej minimum lotniska. Skoro port lotniczy z Siewiernego nie przesłał do Polski noty o zamknięciu lotniska ze względu na mgłę i niesprawne urządzenia świetlne lub radionawigacyjne, to bezwzględnie kontroler po nawiązaniu łączności z załogą powinien był podać komendę: „zabraniam lądować”.
To wszystko?
Powinien jeszcze spytać załogę, ile pozostało jej paliwa, i podać kurs na odpowiednie lotnisko zapasowe. Mówię to jako główny nawigator. Tego nie zrobiono i jest to największy zarzut. Po drugie, fałszowano warunki meteo, żeby zniechęcić pilotów do lądowania. Nigdy w życiu nie spotkałem się z czymś takim, jest to niedopuszczalne. Po trzecie, sprowadzano samolot po fałszywej ścieżce zniżania w kierunku i wysokości, upewniając załogę, że lot na ścieżce i na kursie. Kontroler przy podawaniu załodze odległości od drogi startowej, jeśli ta z różnych przyczyn nie kwitowała wysokości, choć powinna to była czynić - może nie działał przycisk, może radio - powinien był zapytać załogę: „podaj wysokość”. Nie zrobił tego, a przecież po to jest kontroler, aby udzielał pomocy załodze.
Czekali na wskazówki z Moskwy, co robić.
Kontrolerów ktoś przygotowywał do tych zadań, ktoś ich sprawdził, oni znali swoje obowiązki i nikt na nich nie może naciskać. Wyrzuciłbym takiego, który by tak czynił. Istotna jest szczególnie jedna podstawowa kwestia. Kontroler podał załodze ciśnienie, czyli dane do lądowania. I teraz pytanie, czy było to ciśnienie QFE, czyli progu pasa, czy QNH, tzw. uśrednione ciśnienie w stosunku do poziomu morza. Różnica jest taka, że jeśli było to ciśnienie QFE, to po wylądowaniu samolotu wysokościomierz pokaże na drodze startowej wartość 0. Jeśli zaś było to ciśnienie QNH, pokaże on wysokość lotniska nad poziom morza, czyli jego elewację. Zgodnie z dokumentem ICAO - Doc 8168 t. i procedurą nastawiania wysokościomierzy zawsze latało się na ciśnienie QNH, czyli po wylądowaniu mieliśmy na wysokościomierzu wysokość elewacji lotniska.
Co to oznacza?
Różnie to jest przyjęte, dlatego każde lotnisko opisane jest w zbiorze informacji lotniczych AIP międzynarodowego ICAO. W wojsku jest odpowiednik informacji AIP i tam muszą być dokładnie opisane procedury nastawiania wysokościomierza. Dodam, że kontroler po nawiązaniu kontaktu z załogą wyraźnie powinien podać: u mnie ciśnienie QFE takie i takie. A ja nigdzie nie wyczytałem w stenogramach, by padła taka komenda. Na Okęciu załoga powinna otrzymać wszystkie informacje z Rosji, że lotnisko jest niesprawne, że coś nie działa, czy przyjmują, czy nie przyjmują itd.
Dalszy ciąg na następnej stronie
Drukujesz tylko jedną stronę artykułu. Aby wydrukować wszystkie strony, kliknij w przycisk "Drukuj" znajdujący się na początku artykułu.
Skoro port lotniczy z Siewiernego nie przesłał do Polski noty o zamknięciu lotniska ze względu na mgłę i niesprawne urządzenia świetlne lub radionawigacyjne, to bezwzględnie kontroler po nawiązaniu łączności z załogą powinien był podać komendę: „zabraniam lądować”
-mówi w rozmowie z portalem wPolityce.pl płk rez. dr Stanisław Ligęza, szef Wydziału Nawigacji - Służby Nawigatorskiej w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej w latach 1995-2001.
wPolityce.pl: Prokuratura Krajowa sformułowała nowe zarzuty wobec rosyjskich kontrolerów lotów oraz trzeciej osoby będącej 10 kwietnia 2010 r. wówczas w wieży kontroli lotów w Smoleńsku. Przypisuje im przestępstwo umyślnego spowodowania katastrofy w ruchu powietrznym, którego konsekwencją była śmierć wielu.
Płk rez. dr Stanisław Ligęza: Czy świadoma czy nieświadoma, to jest to ich wina. Podtrzymuje to wszystko, co mówiłem po katastrofie smoleńskiej. Kontroler wojskowy, który tam był, z chwilą nawiązania łączności z załogą samolotu ponosi pełną odpowiedzialność za każdą komendę wydaną załodze. Sądzę, że kontrolerzy znali rzeczywiste i aktualne warunki meteo na lotnisku po wylądowaniu Jaka-40 i od załogi Iła-76, który tam krążył. Wiadomo dziś, że były to warunki pogodowe poniżej minimum lotniska. Skoro port lotniczy z Siewiernego nie przesłał do Polski noty o zamknięciu lotniska ze względu na mgłę i niesprawne urządzenia świetlne lub radionawigacyjne, to bezwzględnie kontroler po nawiązaniu łączności z załogą powinien był podać komendę: „zabraniam lądować”.
To wszystko?
Powinien jeszcze spytać załogę, ile pozostało jej paliwa, i podać kurs na odpowiednie lotnisko zapasowe. Mówię to jako główny nawigator. Tego nie zrobiono i jest to największy zarzut. Po drugie, fałszowano warunki meteo, żeby zniechęcić pilotów do lądowania. Nigdy w życiu nie spotkałem się z czymś takim, jest to niedopuszczalne. Po trzecie, sprowadzano samolot po fałszywej ścieżce zniżania w kierunku i wysokości, upewniając załogę, że lot na ścieżce i na kursie. Kontroler przy podawaniu załodze odległości od drogi startowej, jeśli ta z różnych przyczyn nie kwitowała wysokości, choć powinna to była czynić - może nie działał przycisk, może radio - powinien był zapytać załogę: „podaj wysokość”. Nie zrobił tego, a przecież po to jest kontroler, aby udzielał pomocy załodze.
Czekali na wskazówki z Moskwy, co robić.
Kontrolerów ktoś przygotowywał do tych zadań, ktoś ich sprawdził, oni znali swoje obowiązki i nikt na nich nie może naciskać. Wyrzuciłbym takiego, który by tak czynił. Istotna jest szczególnie jedna podstawowa kwestia. Kontroler podał załodze ciśnienie, czyli dane do lądowania. I teraz pytanie, czy było to ciśnienie QFE, czyli progu pasa, czy QNH, tzw. uśrednione ciśnienie w stosunku do poziomu morza. Różnica jest taka, że jeśli było to ciśnienie QFE, to po wylądowaniu samolotu wysokościomierz pokaże na drodze startowej wartość 0. Jeśli zaś było to ciśnienie QNH, pokaże on wysokość lotniska nad poziom morza, czyli jego elewację. Zgodnie z dokumentem ICAO - Doc 8168 t. i procedurą nastawiania wysokościomierzy zawsze latało się na ciśnienie QNH, czyli po wylądowaniu mieliśmy na wysokościomierzu wysokość elewacji lotniska.
Co to oznacza?
Różnie to jest przyjęte, dlatego każde lotnisko opisane jest w zbiorze informacji lotniczych AIP międzynarodowego ICAO. W wojsku jest odpowiednik informacji AIP i tam muszą być dokładnie opisane procedury nastawiania wysokościomierza. Dodam, że kontroler po nawiązaniu kontaktu z załogą wyraźnie powinien podać: u mnie ciśnienie QFE takie i takie. A ja nigdzie nie wyczytałem w stenogramach, by padła taka komenda. Na Okęciu załoga powinna otrzymać wszystkie informacje z Rosji, że lotnisko jest niesprawne, że coś nie działa, czy przyjmują, czy nie przyjmują itd.
Dalszy ciąg na następnej stronie
Strona 1 z 3
Publikacja dostępna na stronie: https://wpolityce.pl/smolensk/334134-nasz-wywiad-byly-glowny-nawigator-ws-1004-gdybym-to-ja-odpowiadal-za-tak-wazny-lot-wyslalbym-na-rekonesans-swoich-kontrolerow
