Studiując Raport Millera czytelnik nie dowie się, jakie kompetencje zawodowe mieli piloci samolotu Tu-154M, oceniający pracę załogi tragicznego lotu do Smoleńska.

Z odpowiedzi Zespołu dr.inż.Laska na pytanie jednego z autorów (Zał.1) wynika jedynie, ze było ich dwóch: jeden pierwszy pilot (dowódca załogi), i jeden drugi pilot. W niniejszym opracowaniu będziemy trzymać się konwencji narzuconej przez KBWLLP, i krótko opiszemy kompetencje obu wymienionych osób, natomiast nie podamy ich nazwisk. Zasygnalizujemy też wnioski wypływające z części pilotażowej raportu. Należy wspomnieć, że w skład komisji oprócz obu pilotów wchodził bardzo doświadczony mechanik pokładowy samolotu Tu-154M, który jednak nie miał żadnych kompetencji aby oceniać profesjonalizm pilotów.

KOMPETENCJE

Pilot z uprawnieniami dowódcy załogi na Tu-154M od 1977 roku jest pracownikiem PLL LOT i posiada imponujący nalot ogólny- ponad 22 tysiące godzin. Zdobywał laury sportowe w zawodach w lataniu precyzyjnym i rajdowo-nawigacyjnym. Ostatnie kilkanaście lat spędził pilotując w PLL LOT (także na stanowisku kapitana) samoloty produkcji Boeinga- od B737 przez B767 do B787- maszyny krańcowo odmienne co do wyposażenia i filozofii obsługi od Tu-154M.

Był dowódcą samolotu Tu-154M w czasach, gdy jedną tego typu maszynę eksploatował LOT. Utracił z nią czynny kontakt od momentu przekazania samolotu do 36.splt, czyli najpóźniej w 1995 roku. Nie był pilotem wojskowym i nie znał z autopsji specyfiki tej pracy, szczególnie współpracy z wojskowymi kontrolerami lotu przy częstych w wojsku podejściach na radar precyzyjny i 2 radiolatarnie (RSL,USL). Od czasu, gdy ekspert zawodowo pilotował samolot Tu-154M do Katastrofy Smoleńskiej minęło 15 lat. Upływ czasu musiał mieć negatywny wpływ na znajomość przezeń obsługi samolotu (i to w pierwotnej konfiguracji, jeszcze przed modernizacją awioniki w wojsku), jak i procedur, wynikających z Instrukcji Użytkowania w Locie. Pilot nie miał np. uprawnień na Tu-154M z już zamontowanymi w miejsce fabrycznego przelicznika nawigacyjnego NWU komputerami nawigacyjnymi FMS w wersji UNS-1D, a także z systemem ostrzegającym przed zderzeniem z ziemią TAWS amerykańskiej firmy Universal Avionics.

Jest to bardzo istotne, ponieważ integracja amerykańskiej awioniki z postsowieckim samolotem była rzadko spotykana, i jeśli dodamy do tego fakt, że w 36.splt wprowadzono procedury korzystania z tego nowoczesnego jak na swoje czasy sprzętu- nieznajomość specyfiki tak wyposażonego samolotu musiała negatywnie odbić się na wynikach pracy komisji badania wypadków lotniczych. W momencie katastrofy ekspert był czynnym pilotem cywilnym PLL LOT, prawdopodobnie latającym na samolocie Boeing 767 300ER. Jako cywil nie wykonywał lotów w przestrzeni niekontrolowanej (większość realizowanych podejść to podejścia precyzyjne ILS lub nieprecyzyjne VOR-DME (a nie wojskowe RSL,USL)). Realizował jedynie procedury opisane w AIP i podejścia na dobrze oprzyrządowane cywilne lotniska spełniające standardy ICAO.

Sam Boeing 767 pod względem techniki pracy jest zupełnie różny od Tu-154M. Wyposażony jest w 4 ekrany CRT w kokpicie i nieliczne zapasowe przyrządy analogowe. FMS samolotu potrafi zarządzać automatem ciągu, wszystkimi kanałami sterowania i pozwala na realizację nawigacji poziomej i pionowej, procedury missed approach po odejściu na drugi krąg itp. W odróżnieniu do Tu-154M, Boeing 767 jest maszyną dwu- a nie trzysilnikową, zupełnie inaczej wyważoną, o innej dynamice (Tu-154M był najszybszym poddźwiękowym samolotem pasażerskim świata, napędzanym przez pozbawioną dopalacza wersję silnika stosowanego też w samolotach myśliwskich). B767 posiada też zupełnie inne procedury awaryjne - np. ETOPS (lot na 1 sprawnym silniku), a także kilka różnych trybów odejścia na drugi krąg w zależności od realizowanego rodzaju podejścia.

Kabina B 767. Za Wiki

Kabina Tu-154M „102”. Za faktysmolensk.gov.pl

Boeing 737-400 ma 2 niezależne autopiloty, a 767-300 3 autopiloty. W przeciwieństwie do ABSU w Tu-154M pilot automatyczny w obydwu modelach Boeingów jest w stanie zrealizować autoland (lądowanie automatyczne) przy podejściach precyzyjnych, m.in. ILS cat III.

Tu154M posiadał FMS, które w przeciwieństwie do maszyn Boeinga nie potrafiły zarządzać kanałem podłużnym, czyli nawigacją pionową (VNAV). Pojedynczy autopilot (SAU ABSU) nie pozwalał na ustawienie prędkości opadania (vertical speed). W Tu-154M aby ustalić odpowiednią prędkość zniżania, należało odpowiednio ustalić kąt pochylenia samolotu, a następnie sterować nią praktycznie ręcznie przez całe podejście do lądowania za pomocą odpowiedniego pokrętła. FMS nie sterował też automatem ciągu. Tu-154M poza dwoma wyświetlaczami pokazującymi dane z radaru pogodowego, TCAS i TAWS, dwoma wyświetlaczami komputerów FMS UNS-1D oraz elektronicznym wysokościomierzem barometrycznym WBE posiadał wskaźniki analogowe, o generację starsze niż wyposażenie B 737. Procedurę odejścia na drugi krąg (TOGA) aktywowało się ręcznie, przez odpowiedni tryb pracy ABSU, który równocześnie uniemożliwiał wykorzystanie FMS do lotu po zdefiniowanych punktach trasy. W porównaniu do B737/767, Tu-154M wymagał 2 dodatkowych członków załogi (technika i nawigatora). Wynikało to m.in. z prostoty autopilota (istniała potrzeba ręcznego kontrolowania parametrów takich jak prędkość opadania, prędkość przyrządowa itp).

Należałoby spodziewać się, że wymieniony pilot będzie jedną z osób, których zdanie będzie decydujące przy ocenie prawidłowości działań majora Arkadiusza Protasiuka jako dowódcy załogi, a także przynajmniej technologii pracy pierwszego pilota i współpracy w załodze 4 osobowej, chociaż sam latał przez ostatnie lata w załodze dwuosobowej. Ta różnica w technologii pracy mogła wpłynąć na merytoryczne błędy w ocenie. Jest to związane z inną technologią pracy załóg w obu typach samolotów. Z różnic w specyfice pracy załogi dwu- i czteroosobowej zdawała sobie zresztą sprawę sama KBWLLP, pisząc na stronie 118 Raportu: „Nowoczesne programy szkolenia na każdym etapie zawierają zagadnienia związane z CRM (Crew Resource Management – zarządzanie zasobami załogi). Szkolenie to obejmowało jednak samolot z załogą dwuosobową, gdzie specyfika współpracy załogi dwuosobowej oraz zarządzania jej zasobami jest różna od współpracy oraz zarządzania zasobami załogi składającej się z czterech osób (Tu-154M).(…) Zdaniem Komisji, nie można jednak dokonywać porównań oraz uogólnień w odniesieniu do sposobu szkolenia na statkach powietrznych różniących się pod względem: a) pilotażowym; b) współpracy załogi oraz zarządzania jej zasobami (CRM); c) nawyków pilotażowych załogi; d) procedur związanych z rozwiązywaniem sytuacji awaryjnych.” Nie ma racjonalnego powodu  aby sądzić, że powyższe uwagi odnoszą się jedynie do szkolenia, a nie także do oceny pracy załóg wieloosobowych przez pilotów pracujących na co dzień w załodze dwuosobowej.

Drugi pilot Tu-154M, członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL), pracujący dla Komisji Millera, kiedyś pełnił tę funkcję w 36.splt, i posiada stopień podpułkownika rezerwy pilota. Powinien zatem dobrze znać specyfikę pracy pilota wojskowego, ale na Tu-154M ograniczoną do prawego fotela. Co charakterystyczne, liczba wylatanych przez niego godzin na samolocie Tu-154M była tylko nieznacznie większa od liczby godzin, jaką wylatał na tym typie drugi pilot z 10 kwietnia 2010 roku- ppłk.pil. Robert Grzywna. Była jednak prawie 5 razy mniejsza od nalotu majora pil. Arkadiusza Protasiuka na analogicznych stanowiskach pracy (drugi pilot, nawigator), i zbliżona do jego nalotu na stanowisku dowódcy załogi. Pilot nie miał kontaktu z samolotem Tu-154M w wersji „doposażonej” w FMS w wersji UNS-1D i system TAWS od ponad 5 lat (2005-2010), co również musiało skutkować nieaktualnymi i niedokładnymi wiadomościami dotyczącymi zarówno wymaganych przez procedury zadań drugiego pilota, jak i działania awioniki maszyny, a także brakiem znajomości procedur, wypracowanych w pułku już po jego odejściu ze służby. Zdanie tej osoby powinno być brane pod uwagę przy ocenie kompetencji tych członków załogi, z którymi latał. W okresie, gdy ekspert służył w pułku, major Protasiuk latał również jako drugi pilot, a więc trudno sobie wyobrazić ocenę jego umiejętności przez również drugiego pilota (nie posiadającego uprawnień dowódcy załogi) na podstawie własnych obserwacji. Z ppłk.Grzywną w ogóle nie miał on kontaktu, ponieważ nie służył już w jednostce, gdy ppłk.Grzywna został wyszkolony na drugiego pilota. Dlatego ocenę umiejętności obu pilotów ze Smoleńska przez tego eksperta na podstawie wspólnych lotów należy określić jako niemożliwą. Także jego praktyczną znajomość wprowadzonego do użytku w 2006 roku regulaminu lotów RL-2006, który stosowano w 36.splt, z racji wczesnego odejścia ze służby, można ocenić na podstawie istnienia jednoznacznie nieprawdziwych zapisów w Raporcie Millera jako co najmniej wątpliwą.

Żaden z wymienionych pilotów w czasie prac nad Raportem KBWLLP nie miał uprawnień do wykonywania lotów na samolocie Tu-154M- i to od długiego czasu (od kilkunastu do czterech lat).

W sytuacji, gdy jednym z potencjalnych oceniających był cywil, a obaj członkowie Komisji Millera nie latali z majorem Protasiukiem i ppłk. Grzywną jako piloci samolotu Tu-154M- staje się jasne, iż rzetelna ocena na podstawie własnych obserwacji i wcześniejszej współpracy z obu lotnikami ze Smoleńska nie była w ogóle możliwa. Oczywiście, można jej było dokonać, korzystając w tym celu z wyników testów kompetencyjnych, egzaminów, osobistych notatek pilotów, czy wreszcie wysłuchań innych pilotów pułku (według Załącznika 2 Komisja przesłuchała wszystkich). Zostały one jednak bez wyjątku utajnione, natomiast z tych wypowiedzi personelu jednostki, które są znane w sferze publicznej wiadomo, że załoga ze Smoleńska była oceniana pozytywnie. Szczególną uwagę zwracano przy tym na spokój i profesjonalizm majora Arkadiusza Protasiuka. Całkowicie kłóci się to z wnioskami, do jakich doszła KBWLLP, a utajnienie zeznań jest poszlaką na to, że były one zbieżne z tym, co wiadomo z mediów, i że ich treść była dla Komisji niewygodna.

Wydaje się szczególnie uzasadnione twierdzenie, że obaj wymienieni piloci-eksperci mieli duży wpływ na zawartość części pilotażowej Raportu Millera- choćby dlatego, że byli jedynymi pilotami w Komisji, którzy mieli jakiekolwiek doświadczenia pilotażowe na tym typie samolotu. Jednak w sytuacji wieloletniej przerwy między zakończeniem przez obu ekspertów lotów na Tu-154M (i utraty uprawnień) a ich pracą dla Komisji, siłą rzeczy część ich opinii musiała mieć ograniczoną wartość dowodową i powinna była zostać niezależnie zweryfikowana, aby nie dopuścić do wpisania do Raportu nieuzasadnionych tez. Tego, jak widać z ilości błędów, przemilczeń i przekłamań w raporcie, nie zrobiono. Jedynym wyjątkiem był eksperyment na samolocie „102”, w którym określono konfigurację awioniki prawidłową dla odejścia za pomocą przycisków ODEJŚCIE. Nie wyciągnięto z niego jednak szerszych wniosków, a sprawy bardzo istotne (np. sygnalizację wizualną gotowości układu automatycznego odejścia do pracy)- przemilczano.

EFEKTY

Poniżej podano główne niedostatki raportu, za które eksperci-piloci samolotu Tu-154M powinni ponosić odpowiedzialność większą, niż inni członkowie komisji.

1) Ograniczenie znaczenia „odejścia w automacie” do odejścia za pomocą przycisku ODEJŚCIE na wolantach, mimo że z rozmów w kabinie wynika, iż chodziło o automat ciągu. Skupienie się ekspertów na tej jednej możliwości, bez szerszej analizy kontekstu sytuacyjnego doprowadziło do bezproduktywnych dywagacji o konieczności zastosowania trybów ZACHOD i GLISS, na których użycie nie ma dowodów, i rzekomego braku wiedzy pilotów w tym zakresie. Skutkowało to błędnymi wnioskami Komisji;

2) Przemilczenie niemożności przygotowania układu ODEJŚCIE do pracy przy włączonym trybie NWU. Doświadczony pilot powinien był być świadomy, jakim ograniczeniem w podejściu w złych warunkach atmosferycznych musiała skutkować taka alternatywa (użycie komputera do pomocy w nawigacji poziomej powodowało, że przelicznik odejścia musiał być wyłączony). W rzeczywistości o tym charakterystycznym ograniczeniu awioniki polskich tupolewów nie napisano w raporcie ani słowa. Nie występowało ono w maszynach pasażerskich Boeinga;

3) Przemilczenie faktu posiadania przez układ automatycznego odejścia własnej sygnalizacji wizualnej (lampka na pulpicie PN-6, widoczna i z fotela pierwszego, i drugiego pilota). Z tego przemilczenia wynika, że nie przeprowadzono również rzetelnej analizy świadomości obu pilotów w zakresie przygotowania układu automatycznego odejścia do pracy przed rozpoczęciem podejścia do lądowania;

4) Brak szerszej analizy możliwych ustawień awioniki w czasie podejścia (z zapisów rejestratora dźwięku oraz ATM QAR wynika, że nie stosowano w ogóle żadnych funkcji związanych z ILS, a zatem nie ma powodu sądzić, że planowano użycie przycisków ODEJŚCIE, w przeciwieństwie do tego, co twierdzi Komisja Millera);

5) Podżyrowanie w raporcie absurdalnej i wewnętrznie sprzecznej hipotezy psychologicznej. Jest to w efekt m.in. nieprzeprowadzenia rzetelnej analizy najbardziej prawdopodobnych działań załogi w kontekście: ograniczeń awioniki konkretnego egzemplarza samolotu, możliwych zysków i strat przy wyborze konkretnych trybów pracy autopilota, i wreszcie materiału dowodowego, który powinien być znany Komisji;

6) Brak znajomości specyfiki pracy UNS-1D na Tu-154M z 36.splt i potraktowanie FMS pracujących w trybie NWU i pomagających w realizowaniu nalotu na pas startowy w poziomie jako niecertyfikowanego i niezgodnego z przepisami podejścia na GPS, co jest nadużyciem. Jeśli jednak spojrzymy na ten zarzut z punktu widzenia pilota cywilnego, stwierdzimy, że w swoim mniemaniu formułujący go mógł mieć rację, ponieważ w lotnictwie komunikacyjnym nie używa się FMS (które w przypadku Smoleńska należy traktować wyłącznie jako jedno z pomocniczych źródeł danych nawigacyjnych do trybu NWU autopilota) w takim zakresie, jak robiono to w 36.splt;

7) Brak analizy działań pilota lecącego w czasie nieudanej próby odejścia i podżyrowanie nieprawdopodobnej „rekonstrukcji” czynności pilota autorstwa Komisji. Z Raportu nie wynika nawet cień niepewności co do sprawności technicznej sprzętu, mimo że kluczowe dla oceny poprawności pracy układu sterowania parametry nie są rejestrowane przez „czarne skrzynki” (siły przyłożone przez pilota do wolantu, uaktywnienie przelicznika odejścia, wciśnięcie przycisków ODEJŚCIE i ODŁĄCZENIE AUTOPILOTA);

8) Niezwrócenie w Raporcie dostatecznej uwagi na specyficzną dla lotnictwa wojskowego, decydującą rolę kontrolerów lotu w czasie podejścia do lądowania, ze szczególnym uwzględnieniem wymogu wykonywania ich rozkazów przez pilota;

9) Pomylenie trybów startu samolotu w dniu katastrofy, i próba obciążenia załogi swoim błędem w analizie;

10) Niejednoznaczne i niezgodne z Instrukcją Użytkowania w Locie samolotu Tu-154M zalecenie, aby przerwać podejście przy obrotach stopni wysokiego ciśnienia silników „około 60%”.

WNIOSKI

Raport Millera posiada fundamentalne błędy i przemilczenia w części opisującej pilotaż i działanie awioniki samolotu Tu-154M. Ich ilość i ciężar gatunkowy, skutkujące błędnymi wnioskami Komisji, powinny w całości dyskwalifikować ten dokument. Długotrwały brak kontaktu drugiego eksperta z TU154M wyposażonym w dodatkową awionikę (a w przypadku pierwszego eksperta całkowity brak kontaktu z jej najnowszą wersją) w połączeniu z nawykami nabytymi w czasie wieloletniego pilotażu samolotów Boeing, zaowocowały błędną i subiektywną oceną pracy pilotów tupolewa. Pierwszy ekspert mimo dużego doświadczenia nie był pilotem wojskowym, drugi nigdy nie nabył uprawnień dowódcy samolotu TU154M a mimo to był jedną z osób, które oceniały technikę pilotażu Arkadiusza Protasiuka, dowódcy, pierwszego pilota klasy mistrzowskiej.

Marek Dąbrowski, @E2rdo, @Tiger65

ZAŁĄCZNIKI

Załącznik nr 1

Załącznik nr 2, 15 i 21.01.2015

WNIOSEK O UDOSTĘPNIENIE INFORMACJI PUBLICZNEJ

Na podstawie art. 2 ust. 1 ustawy o dostępie do informacji publicznej z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U. Nr 112, poz. 1198) zwracam się z uprzejmą prośbą o udostępnienie informacji w następującym zakresie:

1) proszę o informację,  ilu pilotów posiadających uprawnienia instruktorskie na samolocie Tu-154 było członkami lub ekspertami KBWLLP. (…)

Jednocześnie, na podstawie art. 14 ust. 1 powołanej ustawy, wnoszę o udostępnienie mi powyższych informacji w ustawowym terminie i przesłanie informacji pocztą elektroniczną na podany poniżej adres e-mail:……………

Szanowny Panie,

W odpowiedzi na Pana wniosek z dnia 4 grudnia 2014 r. w sprawie podania liczby pilotów Tu-154 o nalocie na typie ponad 400 h przesłuchała KBWLLP w czasie pracy nad raportem uprzejme informuję, że w trakcie prowadzonego badania KBWLLP przeprowadziła wysłuchanie lub przyjęła oświadczenia od wszystkich pilotów będących w czynnej służbie jak i tych, którzy przeszli do rezerwy, latających na samolocie Tu-154 i nie tylko, których informacje mogły były niezbędne do ustalenia przyczyn i okoliczności mających wpływ na zaistnienie katastrofy. Szczegółowe informacje na ten temat znajdują się w archiwach Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów.

Z poważaniem,

Maciej Lasek

Przewodniczący Zespołu  do spraw wyjaśniania opinii publicznej treści informacji i materiałów dotyczących przyczyn i okoliczności katastrofy lotniczej z dnia 10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem

KANCELARIA PREZESA RADY MINISTRÓW Al. Ujazdowskie 1/3, 00-583 Warszawa tel. +48 22 694 7613 e-mail: [email protected]

Załącznik 3

WNIOSEK O UDOSTĘPNIENIE INFORMACJI PUBLICZNEJ

Na podstawie art. 2 ust. 1 ustawy o dostępie do informacji publicznej z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U. Nr 112, poz. 1198) zwracam się z uprzejmą prośbą o udostępnienie informacji w następującym zakresie:

1) Ilu członków KBWLLP, podpisanych pod raportem, miało kiedykolwiek uprawnienia do pilotowania s-tu Tu-154.

2) Ilu ekspertów KBWLLP miało kiedykolwiek uprawnienia do pilotowania s-tu Tu-154

3)Proszę o podanie imion i nazwisk ekspertów KBWLLP.

Jednocześnie, na podstawie art. 14 ust. 1 powołanej ustawy, wnoszę o udostępnienie mi powyższych informacji w ustawowym terminie i przesłanie informacji pocztą elektroniczną na podany poniżej adres e-mail:……………

Szanowny Panie,

W odpowiedzi na Pana wniosek z dnia 14.02.2015 r. uprzejmie informuję, iż odpowiedź w zakresie pytań 1 i 2 zostały Panu udzielone w dniu 21.012015 r.

W odniesieniu do pytania nr 3 informuję, że działania KBWLLP prowadzone były w trybie niejawnym a informacje w odniesieniu do imion i nazwisk ekspertów wykonujących analizy i opinie na potrzeby prowadzonego przez KBWLLP badania nie znalazły się w zakresie upublicznienia, tym samym Zespół ds. wyjaśniania opinii publicznej treści informacji i materiałów dotyczących przyczyn i okoliczności katastrofy lotniczej z dnia 10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem nie posiada tych informacji.

Z poważaniem,

Maciej Lasek Przewodniczący Zespołu Zespół do spraw wyjaśniania opinii publicznej treści informacji i materiałów dotyczących przyczyn i okoliczności katastrofy lotniczej z dnia 10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem

———————————————————————————————

Najbardziej wyczekiwana książka ostatnich lat!

„Moi rodzice” autorstwa Marty Kaczyńskiej i Doroty Łosiewicz. Do nabycia wSklepiku.pl. Polecamy!