Jednymi z elementów raportu Millera, które miały „najbardziej boleć”, były ustalenia dotyczące kwestii uprawnień i dopuszczeń załogi tupolewa do lotu. W niniejszym tekście autorzy analizują drobny wycinek z bardzo szerokiego spektrum problemów omówionych przez KBWLLP, i starają się zweryfikować w oparciu o dostępne informacje niektóre konkretne argumenty Komisji , podniesione w raporcie i załącznikach.

PRZEPROWADZENIE KTP

Raport Millera, str.19/328, stwierdza:

Pilotowi nadano następujące uprawnienia:

1) do wykonywania lotów w charakterze dowódcy statku powietrznego na samolocie Tu-154M w dzień i w nocy IMC zgodnie z IFR (rozkaz dzienny Z-137/2008 pkt 3 z dnia 15.07.2008 r. oraz nr Z-173/2008 pkt 4 z dnia 4.09.2008 r.)

Zaś w zał.1 do protokołu wojskowego, str.8/97 czytamy:

Komisja stwierdziła, że w trakcie szkolenia dowódczego na samolocie Jak-40 oraz Tu-154M pilot ani razu nie był skontrolowany w locie do strefy jako dowódca statku powietrznego (brak wpisów o zrealizowaniu takiej kontroli w rozdz. 6 „Osobistego dziennika lotów”). „Strefa/lot próbny kontr. III kat”, jak jest to przedstawione w tabeli, nie może by przyjęta i traktowana jako wykonanie kontroli techniki pilotowania w strefie

Major Arkadiusz Protasiuk był dowódcą załogi samolotu Tu-154M  od 15.07.2008, a przedmiotowa kontrola techniki pilotowania (KTP) miała miejsce 5 miesięcy po przyznaniu mu tych uprawnień- tj. 10.12.08 w Moskwie. Dlatego kontrola techniki pilotowania powinna być traktowana właśnie jako KTP dowódcy statku powietrznego.

Według dostępnych danych, w jednym locie przeprowadzono kontrolę techniki pilotowania i lot próbny kontrolny kat.III, zdefiniowany przez par.2 Instrukcji Organizacji Lotów Próbnych w Lotnictwie Sił Zbrojnych RP (IOLP-2005) jako lot na statku powietrznym posiadającym dokument dopuszczający do lotu, a mający miejsce po wymianie jego elementów, wymagających sprawdzenia w locie. Przepisy dwóch różnych aktów prawnych (regulamin lotów RL-2006, IOLP-2005) zostały zinterpretowane przez Komisję na niekorzyść pilota, czego konsekwencją było zakwestionowanie jego KTP i wreszcie fundamentalny zarzut o brak uprawnień majora Protasiuka jako dowódcy załogi Tu-154M. Musi to skutkować oskarżeniem o wykonywanie przez prawie półtora roku nielegalnie lotów operacyjnych, w tym VIP, jako dowódca załogi, i to za wiedzą przełożonych.

Tymczasem KBWLLP zignorowała przepis par.7 pkt 7 IOLP-2005, umożliwiający połączenie elementów lotu próbnego i elementów objętych programem szkolenia pilota:

Jeżeli w realizowanym programie lotu próbnego występują elementy przewidziane programem szkolenia, decyzję o zaliczeniu lotu próbnego do indywidualnego planu szkolenia danego pilota podejmuje jego bezpośredni przełożony.

Jak widać, IOLP-2005 nie wykluczała połączenia zadań różnych rodzajów w jednym locie- tym bardziej, że zgodnie z PSzLT-73 KTP powinna obejmować m.in. standardowe manewry, takie jak: start, lot wnoszący do strefy, w strefie: zakręty pełne z przechyleniem 15 i 30 stopni, spiralę, lot po prostej i zakręty przy wykorzystaniu pilota automatycznego oraz wejście w krąg i zajście do lądowania. KBWLLP nie ujawniła, czy przełożony majora Protasiuka- dowódca eskadry- podjął w ogóle decyzję co do włączenia części lotu w Moskwie do indywidualnego planu szkolenia jako kontrolę techniki pilotowania. Bez uzyskania jednoznacznej, przeczącej odpowiedzi na to pytanie i rozpatrzenia sprawy KTP w szerszym kontekście obowiązujących w 2008 roku wnioskowanie Komisji jest bezzasadne i to, czy można było zaliczyć pilotowi sam lot próbny nie wpływa na ten wniosek.

KBWLLP dodatkowo argumentowała w zał.1 do protokołu wojskowego, str.8/97: „Strefa/lot próbny kontr. III kat”, jak jest to przedstawione w tabeli, nie może by

przyjęta i traktowana jako wykonanie kontroli techniki pilotowania w strefie, tym bardziej że pilot wykonał ten lot z prawego fotela (na podstawie wpisów w osobistym dzienniku lotów oraz eskadrowej ewidencji lotów).

Major Protasiuk został skontrolowany z prawego fotela będąc już dowódcą załogi statku powietrznego, i wbrew twierdzeniu Komisji było to zgodne z cytowanym poniżej przepisem par.15.3 z regulaminu lotów RL-2006:

Niebędący instruktorem dowódca statku powietrznego z załogą wieloosobową jedną z kontroli podanych w tabeli 3 obowiązany jest wykonać z fotela drugiego pilota.

Kolejne kontrole techniki pilotowania miał zaliczyć w ciągu 24 m-cy od ostatniej kontroli, czyli do 10.12.2010.

Jednak Komisja nie wspomniała w ogóle o możliwości przeprowadzenia KTP dowódcy statku powietrznego z prawego fotela, zupełnie przemilczając w tym miejscu istnienie par.15.3 regulaminu lotów RL-2006, który wskazuje, że taka KTP nie tylko nie jest zabroniona, ale wręcz wymagana.

Nie ulega jednak wątpliwości, że KBWLLP doskonale wiedziała o istnieniu tego przepisu- świadczą o tym zapisy na str.96/328 raportu oraz na str.34/73 załącznika nr 2 do protokołu wojskowego, gdzie jest cytowany, ale wyłącznie w kontekście…postulowanego przez Komisję obniżenia bezpieczeństwa lotów. Widać więc, że pominięcie go w części raportu dotyczącej KTP majora Protasiuka jest celowe. Z niezrozumiałych względów Komisja użyła natomiast nieuprawnionego skrótu myślowego, który można by rozumieć tak, jakoby z prawego fotela można było kontrolować jedynie drugiego pilota. Nie jest to prawdą w świetle cytowanych przepisów.

W związku z wymienionymi faktami należy jednoznacznie zakwestionować przedstawioną w raporcie argumentację prowadzącą do jednego z najważniejszych wniosków Komisji:

pilot w dniu 10.04.2010 r. nie posiadał ważnych uprawnień do wykonywania lotów w charakterze dowódcy samolotu Tu-154M (raport Millera, str.21/328)

w której podniesiono przeprowadzenie KTP dowódcy właśnie na miejscu drugiego pilota jako rzekomo niezgodne z procedurami. Komisja zinterpretowała zdarzenia na niekorzyść oskarżonego przez siebie pilota, ignorując jednoznaczny zapis RL-2006.

BRAK DOPUSZCZENIA DO PODEJŚĆ WG ILS W DNIU 10.04.2010

W zał.1 do protokołu wojskowego, str.6/97 czytamy:

W dniu 11.02.2010 r., w czasie wykonywanego w BRUKSELI lądowania (godz. 16:16 LT, 15:16 UTC) zapisane (na podstawie dokumentacji osobistej pilota oraz eskadrowej ewidencji lotów) warunki atmosferyczne (WA) nie odpowiadały rzeczywistym warunkom przedstawionym powyżej.

Wobec powyższego, nawet gdyby pilot miał aktualność WM, to przy występowaniu faktycznych warunków przedstawionych powyżej nie mógłby tych uprawnień przedłuży.

Jedno z lądowań w warunkach zbliżonych do warunków minimalnych (WM) pilot wykonał w nocy 10.11.2009 na Okęciu, co potwierdziła sama Komisja, m.in. opierając się w uproszczony sposób na analizie METAR-ów z tego czasu. Dopuszczenie do lotów na podstawie lądowania w WM powinno być ważne przez 4 miesiące.

Nie jest jasne, dlaczego KBWLLP zajęła się wyłącznie zawyżonymi WA dla lądowania w Brukseli, dokonując przy okazji nadinterpretacji faktów (Zał.1 str.3/97):

W analizowanym 2010 r. pilot nie wykonał żadnego lotu treningowego na samolotach Tu-154M i Jak-40 – brak ujęcia stosownych numerów ćwwiczeń w eskadrowej ewidencji lotów – rubryka „Nr  w. pilota”. „Osobisty dziennik lotów” pilota nie zawiera żadnego wpisu odnośnie do wykonanych lotów w 2010 r.

Tymczasem na miesiąc przed lądowaniem w Brukseli, bo 4 stycznia 2010 roku, major Protasiuk  na Okęciu wykonał lot treningowy na samolocie Tu-154M, i  ten fakt został całkowicie przemilczany przez Komisję. W trakcie tego lotu miały m.in. miejsce dwa zajścia do lądowania, był on częściowo wykonywany wizualnie (VFR),a częściowo według wskazań przyrządów (IFR). Jeśli okaże się to możliwe, należy niezależnie zweryfikować, jakie ćwiczenia wg PSzLT-73 wtedy wykonano, ponieważ ich numery rzeczywiście nie zostały wpisane do dokumentacji. Jednak to, że lot wykonano w dość dobrych warunkach atmosferycznych, w opinii autorów uprawdopodabnia tezę, że major Protasiuk częściowo trenował w zasłoniętej kabinie, i że częścią tego treningu było zajście do lądowania w tych dopuszczonych przez RL-2006, symulowanych warunkach, w celu podtrzymania ważności dopuszczenia do wykonywania lądowań kat.I w dzień w charakterze pierwszego i drugiego pilota.

Nie jest więc prawdą, co twierdzi Komisja, jakoby w 2010 roku „pilot nie wykonał żadnego lotu treningowego” na Tu-154M, i do momentu zweryfikowania numerów wykonanych wtedy ćwiczeń zarzut KBWLLP o braku dopuszczenia do lądowań kat.I w dzień nie powinien być postawiony w formie stwierdzenia faktu. Jeśli mamy tu do czynienia z nieprawidłowością, to wyłącznie polegającą na niezaewidencjonowaniu numerów ćwiczeń w locie treningowym w dzienniku lotów, a nie na braku samego lotu treningowego. Różnica między tymi dwoma kwestiami jest zasadnicza i musiała być dla KBWLLP niewygodna, skoro przemilczano sam fakt odbycia lotu.

O tym, z jakim nastawieniem pracowała Komisja, najlepiej świadczy kontekst, w jakim wspomniała o locie treningowym z 4 stycznia 2010 roku. W załączniku nr 4 do protokołu wojskowego, str.180/695 nie znajdziemy informacji o tym, że w tym dniu major Arkadiusz Protasiuk odbył lot treningowy, i czy ćwiczył podejścia w zasłoniętej kabinie, czy też nie. Zamiast tego możemy przeczytać (podkreślenia: KBWLLP):

Podkomisja techniczna ustaliła, że poniżej wymienieni dowódcy statku powietrznego nie dokonali wpisów o przyjęciu samolotu w „Książce obsługi statku powietrznego Nr 101 90A837”: 1) dowódca zespołu lotniczego podczas lotów w dniach: 04.01.2010 r. (…)

Nie wymaga to chyba komentarza.

Gdyby okazało się, że w czasie lotu treningowego w styczniu 2010 roku ćwiczono zajście w zasłoniętej kabinie z jej odsłonięciem na wysokości decyzji-także zapis z zał.1 do protokołu wojskowego, str.6/97:

W dniu katastrofy dowódca statku powietrznego nie miał ważnych dopuszczeń do wykonywania lądowań wg systemu ILS w WM przy podstawie chmur 60 m i widzialności 800 m.

powinien zostać zakwestionowany w części dotyczącej lotów w dzień.

Zatajenie przez KBWLLP lotu treningowego z 2010 roku, a także oficjalne zakwestionowanie kontroli techniki pilotowania dowódcy statku powietrznego z prawego fotela, co wszak było jednym z wymogów RL-2006, budzą poważne wątpliwości co do rzetelności kolejnych już wniosków KBWLLP, tym razem w aspekcie analizy wyszkolenia pilota.

Należy przy tym przypomnieć, że stronnicza i częściowo kłamliwa analiza podejść wg ILS wykonana przez KBWLLP (vide raport, str.116 i opracowanie autorów niniejszego tekstu- „Analiza 7 lądowań wg Komisji Millera: pilot w latach 2008-2009 nie łamał minimów”), także wskazuje, że jej działania miały głównie cel propagandowy. Chodziło przede wszystkim o pokazanie rzekomego braku profesjonalizmu majora Protasiuka nawet w zajściach wg ILS, w których był najbardziej doświadczony, a także o ugruntowanie w czytelnikach raportu niedostatecznie uzasadnionej tezy, że nie miał w ogóle prawa pilotować samolotu. Jak widzimy, Komisja szeroko komentowała przepisy regulaminu lotów RL-2006 i inne dostępne dane tylko tam, gdzie było to dla niej wygodne i dawało się z nich wydedukować „winę czynnika ludzkiego”, natomiast przemilczała te same informacje w miejscach, które powinny wymagać szczególnie starannej, obiektywnej i rzetelnej analizy.

Współpraca: E2rdo, Tiger65

——————————————————————————————————

Warto kupić tę książkę:„wPolityce.pl Polska po 10 kwietnia 2010 r.”

W publikacji znalazły się analizy dziennikarzy oraz wzruszające wspomnienia czytelników związane z wydarzeniami z 10 kwietnia 2010 roku. Teksty w niej zawarte pozwalają zrozumieć, co tak naprawdę wydarzyło się w Smoleńsku.