Marek Dąbrowski, E2rdo, Tiger65:

„ANALIZA 7 LĄDOWAŃ WG KOMISJI MILLERA: PILOT W LATACH 2008-2009 NIE ŁAMAŁ MINIMÓW”

Komisja Millera zarzuciła mjr. A.Protasiukowi siedmiokrotne złamanie warunków minimalnych do lądowania na samolocie Tu-154M w latach 2008-2009:

Raport KBWLLP, str.115:

w siedmiu przypadkach WA podczas lądowania były poniżej dopuszczalnych dla danego rodzaju podejścia lub lotniska (2.11.2008, 5.11.2008, 18.12.2008, 9.01.2009, 29.06.2009, 9.11.2009, 10.11.2009)

Komisja wymieniła lądowania w: Warszawie, Wrocławiu, Gdańsku, Krakowie i Lublanie w latach 2008-2009. W niniejszym opracowaniu zweryfikowano tę opinię, bazując na dostępnych autorom materiałach.

Zgodnie z regulaminem lotów RL-2006, pilot posiadał warunki minimalne (WM) przy których ma przerwać podejście do lądowania. Dodatkowo występowały warunki minimalne samolotu i lotniska, przy czym pilota obowiązywały te minima, których ograniczające działanie nastąpi najwcześniej. Mjr Arkadiusz Protasiuk dla podejść wg ILS miał uprawnienia 60x800 lub RVR550(RVR- Runway Visual Range- widzialność na pasie), natomiast samolot Tu-154M miał minima ILS kat.II- 30x400(Wg Instrukcji Użytkowania w Locie Tu-154M, cz.1, 2.2.1).

Dla lądowania na Okęciu (EPWA) w dn.10.11.2009 dostępne dane wskazują, że w tym czasie lotnisko miało dostępną kat.I. Także lotniska we Wrocławiu (EPWR), Gdańsku (EPGD) i Krakowie (EPKK) miały ILS kat.I i warunki minimalne 60x800 lub RVR550. Były to minima równe minimom pilota. Dlatego na tych lotniskach złamanie minimów pilota skutkowałoby automatycznym złamaniem warunków minimalnych lotniska, czego efektem każdorazowo powinno być zawiadomienie przez odpowiednie służby Urzędu Lotnictwa Cywilnego a także Inspektoratu Ministerstwa Obrony Narodowej ds. Bezpieczeństwa Lotów, zakwalifikowanie zdarzenia jako incydent, jego zbadanie, a w przypadku potwierdzenia złamania przepisów- konsekwencje karne i dyscyplinarne dla pilota, z możliwością zawieszenia w lotach włącznie.

Istnienie takich zawiadomień byłoby niezależnym od Komisji i obiektywnym potwierdzeniem jej wniosków.

Jednak ani do Urzędu Lotnictwa Cywilnego, ani do Inspektoratu Ministerstwa Obrony Narodowej ds. Bezpieczeństwa Lotów w l.2008-2010 żadne zawiadomienia związane z próbami lądowania poniżej warunków minimalnych nie wpłynęły (Załącznik 1, Załącznik 2). Zawiadomienia takie nie wpłynęły także z ISAF w sprawie lotnisk docelowych, na które 36.splt latał w ramach misji do Afganistanu (Załącznik 3). Te ostatnie loty są wprawdzie poza zakresem niniejszej analizy, jednak należy stwierdzić, że informacja o nich tworzy spójny obraz z dokumentacją dotyczącą lotów w polskiej przestrzeni powietrznej.

Lotnisko w Lublanie (LJLJ) miało ILS kat.III (warunki minimalne- RVR200), w Warszawie –kat. II (30x400) dla kierunku 33, ale wskutek problemów technicznych przez pewien czas obniżone do kat.I (60x800 / RVR550), i kat.I dla kierunku 11. W obu przypadkach kategorii ILS lepszej niż I (czyli Lublana 5.11.2008, Okęcie 2.11.2008 jeśli lądowano na kierunek 33), aby udowodnić złamanie minimów pilota i samolotu, KBWLLP musiałaby przedstawić dowody wskazujące na to, że podejścia wykonano na kierunki o niższych minimach niż 60x800/RVR550 i w warunkach atmosferycznych (WA) gorszych niż minimalne, nie łamiąc przy tym minimów lotniska ani samolotu, ale łamiąc minima pilota. Takich dowodów nie przedstawiono. Autorzy niniejszej pracy przeanalizowali niezależne źródła:

— depesze METAR i prognozy TAF,

— bazę danych z archiwalnymi informacjami o ruchu lotniczym na poszczególnych lotniskach,

— informacje uzyskane z Urzędu Lotnictwa Cywilnego,

— informacje uzyskane od Inspektoratu Ministerstwa Obrony Narodowej ds. Bezpieczeństwa Lotów.

Dają one spójny obraz sytuacji, w całości odmiennej od narracji Komisji Millera. Dlatego autorzy stwierdzili, że KBWLLP pracowała nierzetelnie. Analizując dwa różne METAR-y dla czasów przed i po danym lądowaniu (gdy jeden określał warunki meteorologiczne poniżej minimalnych, a drugi-powyżej), Komisja wnioskowała wyłącznie na podstawie tego, który był bardziej niekorzystny dla pilota (Warszawa 2.11.2008, Gdańsk 9.11.2009). Natomiast dla lądowania w Gdańsku 9.01.2009 KBWLLP wskazała na niskie podstawy chmur, ignorując przy tym brak całkowitego zachmurzenia i zmienność pogody (m.in. wiatr). Wnioskowała wreszcie o braku warunków minimalnych mimo, że nawet analizowane przez Komisję METAR-y jednoznacznie wskazywały, iż warunki minimalne do lądowania były zachowane (Świadczy o tym opis samych METAR-ów w raporcie Millera.) (Wrocław 18.12.2008, Kraków 29.06.2009). W przypadku lądowania w Lublanie w dniu 5.11.2008, Komisja mimo zapisanej w METAR widzialności na pasie lepszej niż wymagana przez minima pilota, stwierdziła złamanie warunków minimalnych do lądowania. Po lądowaniu w Warszawie 10.11.2009 roku odpowiednie służby lotniska nie zawiadomiły ULC ani IBL MON o możliwych incydentach polegających na złamaniu warunków minimalnych lotniska przez załogi kolejnych samolotów przy lądowaniach przeprowadzanych w warunkach określonych przez KBWLLP jako poniżej minimum.

Dlatego należy stwierdzić, że wnioski dotyczące rzekomego złamania warunków minimalnych przez pilota, opisane w raporcie Millera są nieprawdziwe, a materiały źródłowe dobrane wybiórczo i komentowane tendencyjnie.

Analizy METAR dokonane przez KBWLLP (Załącznik 4) są niewystarczające do wnioskowania o rzeczywistych warunkach atmosferycznych panujących między momentami, które opisują METAR-y. Jest to związane ze zmiennością pogody, czego Komisja w ogóle nie brała pod uwagę. Natomiast tam, gdzie lądowanie miało bezpośrednie odzwierciedlenie czasowe w METAR, KBWLLP przeprowadziła analizy nierzetelnie, pod z góry określoną tezę, i zataiła niewygodne dla siebie dane i wnioski.

Po oskarżeniu pilota o wielokrotne złamanie warunków minimalnych, w zaleceniach profilaktycznych w raporcie końcowym Komisja ani słowem nie wspomniała o wynikających ze swoich analiz nieprawidłowościach w działaniu służb naziemnych lotnisk w Warszawie, Krakowie, Gdańsku i Wrocławiu, a także Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów. Nieprawidłowości te musiałyby polegać co najmniej na:

— błędach w raportowaniu przez cywilne i wojskowe służby bezpieczeństwa lotów w poszczególnych portach lotniczych,

— niewyciąganiu konsekwencji służbowych z powodu notorycznego łamania warunków bezpieczeństwa lotów przez pilota przez władze wojskowe.

Pominięcie tej tematyki w raporcie końcowym świadczy jednoznacznie, że analizowane w niniejszej pracy zarzuty KBWLLP miały podłoże wyłącznie propagandowe, a nie merytoryczne. Są one w całości nieprawdziwe.

PRZECZYTAJ CAŁĄ ANALIZĘ autorstwa Marka Dąbrowskiego, E2rdo i Tiger65!

ZAŁĄCZNIKI

---

Załącznik 1

——Original Message——-

From: Marek Dąbrowski……………………………………

Sent: Wednesday, July 03, 2013 5:25 PM

To: LBC

Subject: Fw: Wniosek o udostępnienie informacji publicznej

Urząd Lotnictwa Cywilnego

Naczelnik Wydziału Analiz i Statystyki Bezpieczeństwa Lotów

Piotr Kaczmarczyk

WNIOSEK O UDOSTĘPNIENIE INFORMACJI PUBLICZNEJ

Szanowny Panie,

W związku z wypowiedzią dr. Macieja Laska:

Od 2008 roku do katastrofy w Smoleńsku urządzenie zapisało aż 125 alarmów TAWS, generowanych gdy samolot nieprawidłowo podchodził do lądowania

tvp.info/informacje/polska/przed-katastrofa-odnotowano-125-nieprawidlowych-ladowan-tu154/11644490

Na podstawie art. 2 ust. 1 ustawy o dostępie do informacji publicznej z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U. Nr 112, poz. 1198) zwracam się z uprzejmą prośbą o udostępnienie informacji w następującym zakresie:

1 ile raportów dot. przekroczenia procedur bezpieczeństwa przez załogi Tu-154M z 36.splt, przygotowanych przez odpowiednie służby lotnisk, na których miały miejsce te przekroczenia, wpłynęło do ULC?

2 ile z tych raportów zostało przekazanych do Sił Powietrznych?

Jednocześnie, na podstawie art. 14 ust. 1 powołanej ustawy, wnoszę o udostępnienie mi powyższych informacji w ustawowym terminie i przesłanie informacji pocztą elektroniczną na podany poniżej adres e-mail: …………………………………………..

Szanowny Panie,

Uprzejmie informuję, że do Urzędu Lotnictwa Cywilnego wpłynęła tylko jedna informacja - zawiadomienie o zdarzeniu związana z przekroczeniami procedur bezpieczeństwa przez załogę statku powietrznego Tu-154M z 36.splt tj. zdarzenie z 2009 roku nr 304/2009 - incydent, gdzie załoga samolotu wojskowego TU 154 nie wykonała poleceń ATC APP1. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych w sprawie tego zdarzenia nie wydała zaleceń bezpieczeństwa. Z wyjątkiem ww. zdarzenia do Urzędu Lotnictwa Cywilnego nie wpływały informacje dotyczące zdarzeń lotniczych związanych z przekroczeniami procedur bezpieczeństwa przez załogi statków powietrznych Tu-154M z 36.splt. Informuję, że Urząd Lotnictwa Cywilnego nie zajmuje się wojskowymi statkami powietrznymi oraz nie posiada żadnych danych związanych z tymi statkami powietrznymi, a szczególnie nie posiada żadnych informacji pochodzących z TAWS. O informacje o które Pan wnosi proszę się zwrócić do Dowództwa Sił Powietrznych, ponieważ to w ich kompetencji znajdowały się samoloty Tu-154M z 36.splt.

Z poważaniem

Tadeusz Grono

Wz. Naczelnika Wydziału ds. Zarzadzania Bezpieczeństwem

tel. +48(22)520 75 00 tel. kom.: +48 602 795 501

e-mail [email protected]

Urząd Lotnictwa Cywilnego/ Civil Aviation Authority

ul. M. Flisa 2, 02-247 Warszawa/ 2 M. Flisa Street, 02-247 Warsaw, Poland

tel.: + 48 (22) 520 72 00, fax.: + 48 (22) 520 74 38

Załącznik 2

Załącznik 3

Załącznik 4

---

Od:

Marek Dąbrowski …………………………………..

Do:

Bip

Temat:

Wniosek o udostępnienie informacji publicznej

Data:

2015-01-18 09:16:08

WNIOSEK O UDOSTĘPNIENIE INFORMACJI PUBLICZNEJ

Na podstawie art. 2 ust. 1 ustawy o dostępie do informacji publicznej z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U. Nr 112, poz. 1198) zwracam się z uprzejmą prośbą o udostępnienie informacji w następującym zakresie:

1 proszę o informację,  jakie dane były podstawą do stwierdzenia przez KBWLLP wystąpienia WA niższych niż dopuszczalne do lądowania w lądowaniach wymienionych na str.115 Raportu, a  wykonanych w godzinach między czasami z których pochodzą dane METAR .

Jednocześnie, na podstawie art. 14 ust. 1 powołanej ustawy, wnoszę o udostępnienie mi powyższych informacji w ustawowym terminie i przesłanie informacji pocztą elektroniczną na podany poniżej adres e-mail: ………………………………..

Od: zespol

Do: Marek Dąbrowski

Temat: odpowiedź na wniosek o udostępnienie informacji publicznej

Data: 2015-02-02 16:0:48

Szanowny Panie,

Informacja na zadane przez Pana pytanie znajduje się na str. 113 Raportu końcowego:

„Na podstawie „Osobistego dziennika lotów” oraz eskadrowej ewidencji lotów Komisja ustaliła, że pilot zapisywał WM (podstawa chmur 60 m, widzialność 800 m) podczas lądowań wg systemu ILS, nieodpowiadające rzeczywistym WA panującym na lotniskach lądowania.”

Zapisane przez pilota warunki Komisja porównała z meteorologicznymi danymi historycznymi dla wskazanych lotnisk.

Z poważaniem,

Maciej Lasek

Przewodniczący Zespołu

Zespół do spraw wyjaśniania opinii publicznej treści informacji

i materiałów dotyczących przyczyn i okoliczności katastrofy

lotniczej z dnia 10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem

KANCELARIA PREZESA RADY MINISTRÓW

Al.Ujazdowskie 1/3, 00-583 Warszawa

Tel.+48 22 694 7613

e-mail: [email protected],pl

——————————————————————————————————

Polecamy wSklepiku.pl:„wPolityce.pl Polska po 10 kwietnia 2010 r.”

W książce znalazły się analizy publicystów oraz wzruszające wspomnienia czytelników związane z wydarzeniami z 10 kwietnia 2010 roku. Teksty w niej zawarte pozwalają zrozumieć, co tak naprawdę wydarzyło się w Smoleńsku.