Jednym z przykładów niedostatecznie uzasadnionych zarzutów Komisji Millera o złamanie procedur przez załogę 101 jest użycie komputerów pokładowych FMS w końcówce podejścia. Sam raport KBWLLP jest bardzo oszczędny jeśli chodzi o fakty i dane wyjściowe w tym zakresie, i zawiera tylko jednoznaczne konkluzje o złamaniu przepisów. Natomiast dr inż. Lasek potraktował moje pytania o tę kwestię poważnie i odpowiedział na nie dość szczegółowo (za co dziękuję). Dzięki tej odpowiedzi możemy zapoznać się niejako „u źródła” z tokiem myślenia, który doprowadził Komisję do błędnych wniosków, a także spróbować wyciągnąć pewne ogólne wnioski co do wiedzy merytorycznej rządowych ekspertów. Zarówno moje pytania, jak i pełną odpowiedź można przeczytać tutaj.

W swoim raporcie MAK bardzo oszczędnie opisał ograniczenia, jakim podlega użycie FMS w samolocie Tu-154 zgodnie z Instrukcją Użytkowania w Locie (IUL). Powołując się na Załącznik 8.16.9 do IUL, napisano, że jest ono ograniczone do wypełniania funkcji pomocniczych  bez automatycznego sterowania w SID i STAR oraz nawigacji pionowej. Można to potraktować tylko informacyjnie, ponieważ w Smoleńsku procedura STAR nie była opublikowana, FMS 2.pilota, którego zawartość udało się odczytać, nie zawierał procedur STAR użytkownika, zaś same FMS-y nie potrafiły sterować w naszych tupolewach wysokością lotu. Zatem żadna z opisanych przez MAK sytuacji nie zachodziła, i Komitet nawet tego nie ukrywał, nie rozwijając specjalnie tematu i nie próbując „wrobić” załogi w rzekome złamanie czy naginanie przepisów akurat w tym względzie.

Raport KBWLLP, jak wiadomo, miał „bardziej boleć”. I faktycznie tak jest. Na stronach: 48, 225 i 309 zarzucono załodze tupolewa złamanie procedur. Jak napisano:

Załoga wykorzystała system FMS jako źródło sygnałów do sterowania ABSU w procesie podejścia do lądowania, co było niezgodne z uzupełnieniem do IUL dotyczącym urządzenia UNS-1D.

W Załączniku nr 2 do raportu, na stronie 5/53 możemy przekonać się, że Komisja korzystała z tego samego Załącznika 8.16.9 do IUL, o którym wspominał MAK, a w swoim Załączniku opisała te same, co komitet generał Anodiny, ściśle określone sytuacje, z których żadna nie miała miejsca w Smoleńsku. KBWLLP nie wymieniła jednak  w Załączniku nr 2 opisanego w swym raporcie „podejścia do lądowania”. Właśnie ta istotna rozbieżność stała się powodem korespondencji między mną a doktorem Maciejem Laskiem.

Dr inż. Lasek w odpowiedzi na moje pytania rozwinął temat użycia FMS, pisząc:

Samolot Tu-154M wyposażony był w urządzenia nawigacyjne umożliwiające wykonywanie podejść do lądowania w oparciu o system ILS, VOR/DME lub ADF. Tylko takie urządzenia mogą być używane do wykonywania podejść końcowych do lądowania. Urządzenie FMS może być używane jedynie przy wykonywaniu procedur odlotów, lotu po trasie oraz dolotów do lotniska po opublikowanych trasach. Sam manewr podejścia do lądowania w oparciu o wskazania FMS nie mógł być realizowany z dwóch powodów: braku procedur dla tego typu podejścia w Smoleńsku oraz nieprzystosowania tego samolotu do wykonywania tego typu procedur. Podejścia do lądowania wykonywane przy użyciu FMS wymagają osiągnięcia przez system zainstalowany na samolocie określonej dokładności nawigacyjnej, opisanych przez odpowiednie przepisy.

Nie ma powodu, aby oficjalne stanowisko Zespołu do spraw wyjaśniania opinii publicznej treści informacji i materiałów dotyczących przyczyn i okoliczności katastrofy lotniczej z dnia 10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem traktować rozłącznie z raportem, który napisały te same osoby. Wprawdzie w odpowiedzi Laska nie znajdziemy numeru punktu IUL zakazującego użycia FMS poza STAR, o który pytałem, ale widać, że traktuje on każde użycie FMS w nawigacji poziomej na prostej do lądowania jako nieuprawnione wykonanie nieopublikowanej, nieistniejącej procedury przy podejściu- tak, jakby wykonywano nieautoryzowane podejście wyłącznie na GPS, ignorując przy tym inne dostępne pomoce nawigacyjne (komendy kierownika strefy lądowania i radiokompas). Jest to bardzo wąska interpretacja, i przy takim podejściu do sprawy, logiczną konsekwencją przyjętych przez Komisję założeń faktycznie musi być oskarżenie załogi o złamanie przepisów.

Dalej dr Lasek pisze o wykonywaniu podejść (bez dostępnego ILS):

Wszystkie inne rodzaje podejścia powinny być wykonywane przy użyciu ręcznego sterowania, przy użyciu źródeł nawigacji opisanych w Instrukcji.

Do kwestii sterowania jeszcze wrócę, tutaj skupmy się na słusznym niewątpliwie stwierdzeniu o „użyciu źródeł nawigacji opisanych w instrukcji”. Nie wiem, czy Komisja Millera dokładnie zapoznała się z Instrukcją Użytkowania w Locie, ale wydaje się, że nie. Otóż w rozdziale „Podejście do lądowania” zarówno w Cz.1 instrukcji LOT, jak i analogicznym dokumencie rosyjskim (certyfikowanym przez zakłady Tupolewa) znajdujemy wykaz dopuszczalnych przy podejściu do lądowania trybów pracy ABSU. Te zaś wykorzystują odpowiednie urządzenia nawigacyjne samolotu. I tak, w punkcie 4.6.1.4 obu dokumentów czytamy:

Podczas podejścia do lądowania można wykorzystać następujące automatyczne rodzaje pracy ABSU:

— w kanale podłużnym STABILIZACJA PODŁUŻNA i sterowanie pokrętłem „ZNIŻANIE-WZNOSZENIE” na zakresie H ;

— w kanale poprzecznym STABILIZACJA BOCZNA i sterowanie pokrętłem „ZAKRĘT” na zakresie NWU , AZ-I , AZ-II , ZK ;

— sterowanie i stabilizację prędkości lotu za pomocą automatu ciągu AT łącznie z automatycznym zakresem pracy ABSU zaleca się wykorzystywanie w kanale bocznym zakresu ZK i w kanale podłużnym zakresu H .

Przywołany zapis znajduje się w ogólnej części rozdziału i dotyczy wszystkich rodzajów podejść do lądowania: automatycznego, kierunkowego i ręcznego (czyli tego, który z dodatkowo włączoną stabilizacją wykonywano w Smoleńsku). Niestety, ani tryb NWU, ani ZK nie zostały wskazane przez dr.Laska jako dopuszczalne przy podejściu do lądowania. Szef Zespołu ograniczył się do urządzeń zewnętrznych, jak ILS czy radiolatarnie. Pytanie- dlaczego?

Wydaje się, że KBWLLP zastosowała pokazaną na poniższym rysunku, dość wątpliwą konstrukcję logiczną, aby móc zarzucić załodze tupolewa złamanie procedur:

Pojawia się bardzo istotne pytanie: jeśli IUL przewidział możliwość użycia trybu NWU wraz z oryginalnym, rosyjskim analogowym przelicznikiem, to skąd założenie KBWLLP, że przy podejściu nie można się było posiłkować właśnie FMS-ami, traktując je jako pomoc nawigacyjną, której podstawowym zadaniem było odciążenie pilota w drugorzędnych z punktu widzenia bezpieczeństwa lotu czynnościach? Tego Komisja nie wyjaśniła.

Nie mam żadnych powodów aby wątpić w to, iż FMS w Smoleńsku potraktowano pomocniczo, tylko i wyłącznie jako źródło sygnałów kursowych dla dozwolonego przez IUL trybu NWU (przepis powyżej), analogicznie jak wykorzystano by system kursowy TKS-P2 w trybie ZK, gdyby użyto go zamiennie. Zadaniem obu omówionych trybów automatycznego systemu sterowania (ABSU) jest pomoc pilotowi w sterowaniu w poziomie tak, aby trafić do miejsca, gdzie nawiąże on kontakt wzrokowy ze środowiskiem pasa z taką dokładnością aby możliwe było wylądowanie, przy czym przez cały czas ma on możliwość skorygowania kierunku lotu. I co najważniejsze, rozwiązanie takie dopuszczał producent samolotu już wtedy, gdy źródłem danych był rosyjski analogowy przelicznik NWU-B3 (zliczający bieżącą pozycję samolotu i cząstkowe ortodromy), a nie GPS.

Samo użycie ZK lub NWU nie musi automatycznie oznaczać, że pilot będzie ignorował komendy kierownika strefy lądowania czy wskazania radiokompasu, co wydaje się być warunkiem koniecznym do stwierdzenia, że FMS nie były stosowane pomocniczo (a użycie pomocnicze FMS dopuszcza zał. 8.16.9 do IUL, na który powoływał się i MAK, i Komisja Millera). Zresztą dowodu na takie ignorowanie żadna z Komisji nie przedstawiła. Przeciwnie: KBWLLP była świadoma, że FMS nie był jedynym źródłem informacji. Na str.225 Raportu czytamy bowiem:

Nie można jednak stwierdzić, że FMS był jedynym źródłem informacji o położeniu na kursie do lądowania. System ARK był przygotowany do pracy i mógł by wykorzystywany przez załogę.

Wreszcie, nieprawidłowe, ale uspokajające komendy Ryżenki „Na kursie i ścieżce” nie skutkowały korektą toru lotu, ponieważ załoga miała do kierownika strefy lądowania właściwe wojskowym pilotom zaufanie, i trudno z samego braku takich zmian wywieść wniosek, że podstawowe źródło informacji- komendy KSL- było ignorowane na korzyść FMS.

10 kwietnia ręczne podejście z widocznością pasa (takie jak wykonano 7-go, odłączając ABSU w okolicach dalszej radiolatarni), było niemożliwe, i samolot trzeba było wyprowadzić w okolice progu tylko za pomocą układów nawigacyjnych, nie mając żadnych punktów odniesienia w terenie. Jakie zatem, oprócz komend kontrolera i radiokompasu, możliwości wspomagania nalotu nad pas wynikały wprost z Instrukcji Użytkowania w Locie?

Tryb ZK, w którym ABSU prowadził maszynę kursem zadanym ręcznie na przyrządzie PNP jednego z pilotów, miał dokładność ok.1,5 do 2 stopni. Gdyby pilot chciał kierować samolot tylko na radiolatarnie, korzystając z radiokompasu, i sterując pokrętłem „ZAKRĘT”, musiał także liczyć się z dokładnością ok. 2 stopni, i to przy założeniu, że radiolatarnie pracują bezbłędnie. 10 kwietnia było jednak inaczej- przy podejściu jaka-40 wskazania bliższej wahały się o +/- 10 stopni.

Ale był jeszcze tryb NWU.

Jest faktem, że dwóch pilotów dobrze znających samolot Tu-154 jednoznacznie wskazało, iż w trudnych warunkach, panujących 10 kwietnia w Smoleńsku, to właśnie tryb NWU i wspomaganie nawigacji w poziomie przez FMS byłyby optymalnym wyborem, dając największą dokładność nalotu na zdefiniowany w okolicy środka pasa punkt nawigacyjny (z możliwością korekty) przy najmniejszym wysiłku pilota. Nie ma to jednak nic wspólnego z teoretycznymi ograniczeniami proceduralnymi, które tylko wymienił MAK, a z których to KBWLLP uczyniła załodze zarzut. Tym bardziej, że, jak wskazują dane TAWS, najprawdopodobniej nalot na punkt trasowy XUBS (środek pasa) w trybie NWU rozpoczęto dopiero w okolicy TAWS#34, za którym, po zakończeniu lekkiej korekty kursu na północ samolot poruszał się już dokładnie w kierunku środka pasa. Inne punkty nawigacyjne FMS nie były użyte. Nie korzystano więc z „wirtualnej ścieżki”, którą teoretycznie można wygenerować w poziomie w FMS (wtedy wysokością steruje się ręcznie).

Analizując błędy, jakie Komisja Millera popełniła rekonstruując hipotetyczne użycie przycisku ODEJŚCIE w Smoleńsku, zwracałem uwagę, że zemścił się brak jej współpracy z profesjonalistami, którzy na tym samolocie mają wylatane tysiące godzin. Teraz zaś wydaje się, że dodatkowym problemem rządowych ekspertów jest brak znajomości Instrukcji Użytkowania w Locie- dokumentu, z którym bezwzględnie powinni się byli zapoznać. Niestety, interpretacja przepisów, którą mi przedstawiono, jest także niezgodna z Uwagami RP do raportu MAK- a więc dokumentem, który sami opracowywali.

W cytowanym już piśmie dr.inż. Laska czytamy również:

Raport odniósł się do sytuacji zarejestrowanej przez rejestrator, a mianowicie faktu, że do momentu rozpoczęcia przez załogę manewru odejścia samolot wykonywał lot z użyciem ABSU. Instrukcja Użytkowania w Locie przewiduje wykonanie tego typu podejścia do lądowania jedynie przy użyciu systemu ILS. Wszystkie inne rodzaje podejścia powinny być wykonywane przy użyciu ręcznego sterowania, przy użyciu źródeł nawigacji opisanych w Instrukcji.

Niestety, szef Zespołu wrzucił do jednego worka tryby stabilizacji lotu oraz ZAJŚCIE i ŚCIEŻKA. Te dwa ostatnie rzeczywiście nie mogły być użyte w Smoleńsku przy braku ILS, i ograniczenie się Laska tylko do nich nie byłoby błędem. Ale STABILIZACJA BOCZNA i sterowanie kierunkiem lotu oraz STABILIZACJA PODŁUŻNA i sterowanie pochyleniem, czy wreszcie sterowanie kierunkiem lotu w trybie NWU- jak najbardziej działają bez ILS, a ich użycie dopuszcza cytowany przeze mnie punkt 4.6.1.4 IUL:

Praktykę stosowania stabilizacji podejścia ręcznego poza ILS, odciążającej pilota w pracy, można znaleźć również w wypowiedziach pilotów Tu-154 (choćby Wasilija Jerszowa czy Bartosza Stroińskiego). Wreszcie, to nie kto inny, jak KBWLLP w Uwagach RP do raportu MAK (str.62), odpowiadając Komitetowi zauważyła, że użycie ABSU w podejściach nieprecyzyjnych nie jest przez IUL zakazane:

Istotnie takiego modelu podejścia nie opisano, ale też i nie jest on zabroniony!

Niestety, w Uwagach nie powołano się na istnienie punktu 4.6.1.4 IUL, który jest jednoznaczny, i to on, a nie przyjęcie, że jeśli coś nie jest zakazane, to jest dozwolone- byłby najwłaściwszą odpowiedzią na zarzut MAK.

Natomiast w zaleceniach naprawczych raportu należało wystąpić do autorów IUL o wykonanie brakującego, dokładnego opisu czynności załogi przy podejściu ręcznym stabilizowanym (podobnego, jak opisane w IUL szczegóły podejścia automatycznego, kierunkowego i ręcznego bez stabilizacji). Tymczasem nie zrobiono tego. Zaś instrukcje nie zawierają np. bardzo ważnej informacji o wymaganej minimalnej wysokości odłączenia czynnych trybów ABSU w podejściu ręcznym. Nie zwrócono nawet uwagi na ten brak!

W zamian dowiadujemy się, że zdaniem jednego z członków Komisji, nie mając do dyspozycji ILS, nie można zmieniać ani stabilizować parametrów lotu za pomocą tych dostępnych funkcji ABSU, które ILS nie wymagają. Wymysł ten, jak widać na powyższych zdjęciach, nie ma żadnego uzasadnienia w IUL. Także pozostałe wyjaśnienia są mało przekonywujące i w najlepszym razie mogą świadczyć o brakach w wiedzy merytorycznej o awionice samolotu Tu-154.

Gdybyśmy chcieli pilotować Tu-154 według recepty dr.inż.Laska, cofnęlibyśmy się do pionierskich czasów awiacji, do powiązanych cięgnami maszyn, które nie miały ani busoli, ani autopilota. Ale czy to byłby na pewno krok we właściwą stronę?