Jak nie potrafił wykonać „w rękach” podejścia nieprecyzyjnego, liczył na odejście w AUTO, nie reagował na TAWS, to tak wyszło. Nie użył bo nie mógł, bo to tak nie działa- ale o tym nie wiedział, bo był słabo wyszkolony.

— Dr inż. Maciej Lasek, członek KBWLLP, publiczne wypowiedzi o pierwszym pilocie w Smoleńsku, 2014 rok.

Raport KBWLLP w przeważającej części skupia się na indywidualnym wyszkoleniu załogi, która zginęła w Smoleńsku. W dużej ilości szczegółów, które Komisja z benedyktyńska cierpliwością zestawiła, aby przypieczętować tezę o rażącym nieprofesjonalizmie naszych lotników, ginie jednak brak pewnych ogólnych informacji, których znajomość mogłaby być pomocna przy ocenie prawdopodobieństwa hipotez Komisji o słabym wyszkoleniu personelu latającego 36.splt.

Jednym z najważniejszych czynników, pozwalających ocenić ogólny profesjonalizm lotnika, jest na pewno ilość wylatanych przez niego godzin. Wynika to choćby z racji pojawiania się z czasem pewnych nawyków pilotażowych, „wyczucia” samolotu i stopniowej eliminacji początkowo popełnianych błędów.

Sam 36.splt miał swoją specyfikę, ponieważ niektórzy lotnicy potrafili latać na kilku typach statków powietrznych (np.Jak-40 i Tu-154M), zaś personel w miarę nabierania doświadczenia mógł awansować - w eskadrze Tu-154M ze stanowiska nawigatora, poprzez drugiego pilota na dowódcę załogi (pierwszego pilota).

Przyjrzyjmy się najbardziej ogólnym informacjom, których próżno szukać w Raporcie Millera. W tym tekście analizuję, co wynika z oficjalnych danych dotyczących całych Sił Powietrznych.

Od początku 2002 roku (kiedy mjr.pil. Arkadiusz Protasiuk, późniejszy dowódca załogi Tu-154M „101” ze Smoleńska wykonał w charakterze nawigatora pierwszy lot operacyjny) do końca 2009 roku, średni roczny nalot na jednego pilota Sił Powietrznych wynosił 63 godziny. Liczba ta odnosi się do wszystkich typów statków powietrznych: śmigłowców, samolotów bojowych, transportowych oraz treningowych. Średni nalot roczny systematycznie rósł, od 45,4 godziny na pilota w 2002 roku do 83,5 godziny w 2009 roku. Było to spowodowane z jednej strony ogólnym wzrostem liczby wylatanych godzin, z drugiej - zmniejszaniem się liczby czynnych pilotów.

Podkreślam, że 63 godziny rocznego nalotu na jednego pilota Sił Powietrznych przypadały niezależnie od tego, na ilu różnych typach statków powietrznych w tym czasie latał.

Przeanalizujmy teraz dane zawarte w Raporcie Millera, dotyczące pilotów tragicznego lotu do Smoleńska. Otóż tylko na typie Tu-154M mjr.pil. Arkadiusz Protasiuk od roku 2002 wylatał ponad 2906 godzin. Oznacza to, że na samym Tu-154M miał średni roczny nalot ok. 359 godzin, a więc prawie 6 razy więcej niż statystyczny pilot Sił Powietrznych, przy czym ten ostatni na więcej niż jednym typie statku powietrznego.

Część z tych lotów mjr.pil. Protasiuk odbył na stanowisku nawigatora, ale też specyfika pracy w załodze Tu-154M jest taka, że nawigator siedzi nieco z tyłu między obu pilotami, widzi też ich przyrządy i wykonywane czynności. Ponadto już w sierpniu 2002 roku zakończył szkolenie na drugiego pilota Tu-154M i od tego miesiąca odbywał niektóre loty jako drugi pilot. Nabierał więc doświadczenia stricte pilotażowego prawie od początku wykonywania lotów na tupolewie. Niestety, eksperci KBWLLP nie uznali za uzasadnione opublikować całkowitej liczby godzin wylatanych przez pilotów tragicznego lotu do Smoleńska z podziałem na stanowiska: nawigatora oraz pilotów, które to informacje pozwoliłyby dodatkowo uszczegółowić moją analizę. Prezentowane tu wskaźniki uległyby dzięki temu pewnej korekcie w dół.

Nie zmienia to sytuacji, że mjr.pil.Protasiuk średnio pracował w kokpicie tupolewa przez trochę mniej niż godzinę codziennie przez ponad 8 lat! Mimo to Komisja Millera stwierdziła, że posiadał „niedostateczną wiedzę w zakresie funkcjonowania systemów samolotu oraz ich ograniczeń”… *

Jeśli do powyższego dodamy loty na samolocie Jak-40, to okaże się, że dowódca Tu-154M miał ogólny roczny nalot na obu typach maszyn ok.398 godzin, a więc ponad 6,3 raza tyle, co średnia w całych Siłach Powietrznych.

Również znacznie powyżej średniej znalazł się nalot drugiego pilota, ppłk.pil. Roberta Grzywny. W ciągu niecałych 2 lat służby na Tu-154M wylatał na nich 475 godzin, osiągając średni nalot ok. 259 godzin w roku — czyli ponad 4 razy więcej niż statystyczny pilot Sił Powietrznych. Na tupolewie latał zatem znacznie krócej niż dowódca, ale również dość intensywnie. Jeśli dodamy do tego ponad 1219 godzin wylatanych od 1999 roku na samolocie Jak-40, jego średni roczny nalot zwiększy się do ok. 369 godzin, co jest wynikiem prawie 6 razy lepszym niż w całych Siłach Powietrznych.

Należy tu wyjaśnić, że uproszczone, ale rozszerzone analizy nalotu na dwóch typach samolotów mają sens o tyle, że zarówno procedury podejścia, jak i sprowadzania do lądowania są dla nich zbliżone- maszyny różnią się oczywiście wielkością i ciężarem, dynamiką manewru, wyposażeniem awionicznym i technologią współpracy w załodze. Jednak ogólne przepisy, frazeologia rozmów z kontrolą lotów czy wreszcie technika użycia samych pomocy nawigacyjnych przy podejściu do lądowania są podobne.

Zobaczmy teraz, jak na tle całych Sił Powietrznych wyglądał średni nalot na pilota w eskadrach: Tu-154M i Jak-40 w 36.specjalnym pułku lotnictwa transportowego.

W latach 2008-2009 na statystycznego pilota Tu-154M przypadało 196 godzin lotu rocznie (ponad 2,3 raza więcej niż w całych Siłach Powietrznych w tym samym okresie), zaś na pilota Jak-40 -129 godzin, czyli ok.półtora raza więcej.

Zwróćmy uwagę, że tak duży średni nalot na Tu-154M miał miejsce w sytuacji, gdy jedna z dwóch maszyn tego typu w pułku była przez 7 miesięcy w 2009 roku wyłączona z eksploatacji, przechodząc remont główny w Samarze. Daje to pewne pojęcie o tym, jak intensywnie pracowali piloci tupolewów, uważani przez Komisję Millera za niedoszkolonych.

Na większych samolotach transportowych Siły Powietrzne miały w końcówce dekady 2000-2010 większe roczne naloty na pilota niż całe SP (2008 rok- 111,9 godziny, 2009- 116,5 godziny, 2010- 119,4 godziny (na Tu-154M, Jak-40, C-130, C-295 i M-28).

Ale do średnich nalotów takich, jak w eskadrze Tu-154M w latach 2008-2009 znacząco zbliżono się dopiero w latach 2011-2013. W 2011 było to 140,5 godzin rocznie na pilota (cząstkowe dane dotyczą Tu-154M, Jak-40, C-130, C-295 i M-28), w 2012 roku - 184 godziny (dla samolotów C-130, C-295 i M-28) i w 2013 roku- 176,6 godziny (również dla samolotów C-130, C-295 i M-28). Wtedy 36.splt, wskazany przez Komisję Millera jako prawie całe zło skutkujące smoleńska tragedią, już nie istniał, skwapliwie rozwiązany w końcówce 2011 roku.

Również fakt, że od roku 2001 do 10 kwietnia 2010 roku w eskadrze tupolewów 36.splt miał miejsce tylko jeden incydent spowodowany przez personel latający, dla ludzi piszących raport, który „miał bardziej boleć”, także nie mógł mieć absolutnie żadnego znaczenia.

Oczywiście, analizując powyższe dane, musimy pamiętać, że sam nalot godzinowy to nie wszystko, aby wyciągać wiążące, ogólne wnioski co do hipotetycznego przebiegu wydarzeń w kabinie „101” w tragicznym locie. Pozostaje jeszcze m.in. kwestia szkoleń, treningów naziemnych i na symulatorach (a dowódca załogi ze Smoleńska, wbrew obiegowej opinii, przechodził również te ostatnie), czy wreszcie wiedzy o eksploatacji samolotu, nabywanej podczas studiowania instrukcji użytkowania samolotu w locie, wreszcie informacji przekazywanych przez rosyjskich instruktorów w czasie pobytów w Moskwie i Samarze, gdzie remontowano nasze tupolewy.

Jeśli jednak zestawimy pomysły Komisji Millera, sprowadzające się do tego, jakoby pierwszy pilot lotu do Smoleńska nie umiał obsłużyć dwóch przełączników, dwóch przycisków-lampek i dwóch przycisków na wolancie, z jego rzeczywistym nalotem na Tu-154M (powtórzmy- 6 razy większym niż statystyczny), a także nalotem całego personelu eskadry tupolewów 36.splt, dwukrotnie przewyższającym całe Siły Powietrzne- zastanówmy się, czy KBWLLP na pewno traktuje nas poważnie, i czy nie było jej obowiązkiem przeanalizować i opisać kwestii działań i możliwości załogi tragicznego lotu w szerszej perspektywie. Nie pierwszy już raz skonfrontowanie Raportu Millera z pewnym mierzalnym i możliwym do zweryfikowania wycinkiem rzeczywistości wypada dla tego dokumentu i jego autorów kompromitująco, ponieważ niewygodne dla nich fakty znajdujemy zamiecione pod dywanem.

M.Dąbrowski, 03.10.14.

——————————————————————————————————

Warto kupić tę książkę:„wPolityce.pl Polska po 10 kwietnia 2010 r.”

W publikacji znalazły się analizy dziennikarzy oraz wzruszające wspomnienia czytelników związane z wydarzeniami z 10 kwietnia 2010 roku. Teksty w niej zawarte pozwalają zrozumieć, co tak naprawdę wydarzyło się w Smoleńsku.