Dokładna analiza dostępnych informacji zawartych w raportach MAK i Komisji Millera oraz w instrukcjach użytkowania samolotu Tu-154M prowadzi do nieuchronnego i mało odkrywczego wniosku: KBWLLP na siłę naciągała fakty do swojej hipotezy o użyciu przez niekompetentnego pilota przycisku ODEJŚCIE na wolancie w celu odejścia na drugi krąg, zaś tam, gdzie nie dały się one naciągnąć- zostały przemilczane.

Obie państwowe komisje, opierając się na analizach komputera pokładowego FMS w USA, jednoznacznie stwierdziły, że w końcówce tragicznego lotu komputer nakierowywał samolot w poziomie na definiowany przed lotem punkt nawigacyjny, leżący w przybliżeniu na środku pasa startowego. Pilot, sprowadzając maszynę na minimalną wysokość zniżania, sterował wysokością ręcznie, ale z pomocą odpowiedniego trybu autopilota. To są fakty, co do których chyba wszyscy analitycy Katastrofy Smoleńskiej są zgodni.

W tym jednak miejscu to, co zapisano w raportach, wydaje się mocno różnić się od możliwości samolotu. Hipoteza MAK o lądowaniu jest absurdalna i nie ma powodu się nią zajmować. Inaczej jednak rzecz się ma z hipotezą Komisji Millera, jakoby pilot źle przygotował przycisk ODEJŚCIE na wolancie, w wyniku czego ten nie zadziałał prawidłowo. Niestety, komisja nie wymieniła, których konkretnie czynności, niezbędnych do zadziałania przycisku ODEJŚCIE, nie wykonano. Z raportu można tylko domniemywać, że może chodzić o przycisk ŚCIEŻKA, używany razem z ILS. Byłby to jednak tylko wierzchołek góry lodowej i zarazem zbytnie uproszczenie. Opis „klawiszologii” w Raporcie praktycznie nie istnieje i zupełnie nie wiadomo, o co właściwie w tej materii Komisji chodziło. Dotyczy to zresztą także MAK.

Spisując swoje niczym nieuzasadnione dywagacje, Komisja Millera była chyba nieświadoma, z jak trudną materią się mierzy, próbując „wrobić” pilota w niekompetencję i braki w wyszkoleniu. Sama przy tym strzeliła sobie w stopę, otwarcie przyznając, że to komputer pokładowy FMS pomagał sterować samolotem w poziomie.

Ogólnie mówiąc, FMS są m.in. przeznaczone do automatycznego prowadzenia samolotu po wcześniej zadanych punktach trasy, aby odciążyć załogę w prowadzeniu nawigacji. W polskich Tu-154M zastąpiły one oryginalne, rosyjskie analogowe przeliczniki nawigacyjne NWU-B3, które spełniały podobną rolę, tyle że były przestarzałe, mniej dokładne i trudne w użyciu. FMS w maszynach 36. splt podpięto do trybu NWU autopilota - właśnie w miejsce rosyjskiego urządzenia. Wspomagały one załogi i w przelocie, i w niektórych przypadkach w podchodzeniu do lądowania. Miały jednak pewne ograniczenie: potrafiły nawigować tylko w poziomie, nie sterując wysokością, na jakiej w danym punkcie miał znajdować się samolot. Wysokością lotu musiał zarządzać pilot.

Samo użycie FMS w warunkach smoleńskich znacznie pomagało w wyprowadzeniu samolotu nad pas (zresztą samego lotniska nie było w bazie danych systemu, stąd też personel pułku sam musiał definiować punkty trasowe w pobliżu lotniska, nad którymi ma przelatywać samolot). Kiedy dowódca włączył na jednym z pulpitów przełącznik PRZYGOTOWANIE NAWIGACJI, a następnie przycisk NWU- prawidłowo skonfigurowany FMS przejmował sterowanie kierunkiem lotu na wcześniej wybrany punkt trasy i dalej automatycznie prowadził maszynę, nie przekraczając dopuszczalnych przechyleń i stabilizując kurs. Zgodnie z badaniami przeprowadzonymi w firmie Universal Avionics w USA, potwierdzonymi przez MAK i Komisję Millera, tego trybu pracy komputera użyto przed katastrofą.

Tymczasem zrekonstruowane przez KBWLLP odejście za pomocą przycisków ODEJŚCIE na wolantach wymagałoby włączenia przełącznika PRZYGOTOWANIE DO LĄDOWANIA wraz z innym trybem pracy autopilota. To ostatnie uaktywniało zarówno system sterowania na trajektorii STU (używany przy podejściach np. z wykorzystaniem ILS), jak i przelicznik odejścia, niezbędny do zadziałania przycisków ODEJŚCIE na wolantach. Układ włączano, gdy samolot był odpowiednio wysoko i było dość czasu na przygotowania.

Konstruktorzy Tupolewa zadbali, aby gotowość układu automatycznego odejścia za pomocą przycisku, o którym pisze KBWLLP, była odpowiednio wcześnie sygnalizowana załodze odpowiednią lampką (II KRĄG), znajdującą się w polu widzenia trzech osób: dwóch pilotów i nawigatora.

Personel, który uczył się latać m.in. na podstawie polskich instrukcji samolotu, pochodzących jeszcze z PLL LOT, doskonale wiedział, jak przygotować przycisk ODEJŚCIE do pracy, choćby na podstawie poniższego zapisu z polskiej instrukcji:

UWAGA: świecenie lampki II KRĄG na PN-6 świadczy o sprawności i gotowości do pracy przelicznika odejścia na II krąg

Co więcej, instrukcja wprost mówiła o konieczności włączenia odpowiedniego trybu autopilota i dodatkowo narzucała wymóg, aby po przygotowaniu układu do pracy sprawdzono, czy rzeczywiście świeci lampka sygnalizująca gotowość przycisku ODEJŚCIE:

DOWÓDCA SAMOLOTU

Wyłącznik PRZYGOTOWANIE DO LĄDOWANIA NA PN-5 – włączyć

DOWÓDCA SAMOLOTU/II PILOT/NAWIGATOR

Sprawdzić:

Zielone lampki sygnalizacyjne STU PODŁUŻNY, STU BOCZNY i II KRĄG- świecą”

Należy zaznaczyć, że procedury te obowiązywały w czasie podejścia na ILS, chociaż wyżej wymienione urządzenia działałyby nawet gdyby samolot nie wykorzystywał ILS.

I tu pojawia się pierwszy problem: z hipotezy KBWLLP musi wynikać, że nie tylko pierwszy pilot wskutek „tunelowania poznawczego” nie umiał obsłużyć systemu, ale zarówno drugi pilot, jak i nawigator nie zauważyli, że lampka II KRĄG nie świeci, i nie można w związku z tym użyć przycisku ODEJŚCIE. Takie założenie, choćby jeśli porównamy je z dostępnymi personelowi i z pewnością „wykutymi na blachę” procedurami w języku polskim, zakrawa na absurd. Co ciekawe, Komisja Millera przemilczała powyższe zależności w swoim raporcie, być może słusznie stwierdzając, że nawet w kwestii winy załogi co za dużo, to niezdrowo, nawet jeśli chodzi o dokument, który ma „bardziej boleć”.

Jest też drugi problem, znacznie poważniejszy: używano albo nawigacji za pomocą FMS po włączeniu PRZYGOTOWANIE NAWIGACJI, albo- zamiennie- PRZYGOTOWANIA DO LĄDOWANIA, systemu sterowania na trajektorii STU z przelicznikiem odejścia i przyciskiem ODEJŚCIE na wolancie. Tak więc skoro Komisja Millera jednoznacznie potwierdziła, że FMS sterował samolotem na podstawie samodzielnie wyliczanych danych, to znaczy że drugi tryb autopilota, wykorzystujący dane o kursie z urządzenia KURS-MP, współpracującego z ILS lub VOR, powinien być w tym momencie nieaktywny, a więc z definicji nie było możliwości użycia przycisków ODEJŚCIE!

To, czy samolot byłby w tym momencie w wiązce ILS, czy poza nią, jest wtórne- po prostu tych dwóch trybów pracy autopilota nie używano wspólnie, co widać choćby na filmach z eksperymentów w locie, stanowiących załączniki do Raportu Millera: w sytuacji gdy NWU był aktywny, zaś STU wyłączony- samolot nie odszedł po wciśnięciu przycisku ODEJŚCIE na wolancie, natomiast gdy było odwrotnie- udało się to bez problemu. To kolejna ciekawostka: oba tryby pracy autopilota w eksperymentach w locie odtworzono prawidłowo, a więc Komisja dobrze wiedziała co robi. „Zapomniała” tylko napisać w raporcie, że albo FMS, albo ODEJŚCIE…

Na koniec zauważmy, że w związku z brakiem ILS w Smoleńsku nie było potrzeby w ogóle włączać trybu PRZYGOTOWANIE DO LĄDOWANIA.

W mojej opinii po czterech i pół roku od Katastrofy Smoleńskiej jesteśmy w punkcie wyjścia jeśli chodzi o możliwą rekonstrukcję działań załogi i sprawność układów samolotu. Hipotezy, rekonstrukcje i wnioski, które w tym zakresie sformułowała KBWLLP w swoim raporcie, nie widziały nawet z daleka pilota Tupolewa z nalotem na typie pozwalającym na prawidłowe wnioskowanie o sposobie użytkowania sprzętu, i nadają się wyłącznie do kosza. Nie pomoże im nawet wysłanie całej komisji i dokumentacji, którą wytworzyła do Singapuru.