Zwykle twitterowa, okołosmoleńska działalność dr.inż. Macieja Laska nie wydaje mi się dostatecznym powodem, aby pisać na jej temat dłuższe teksty, ale tym razem zrobię wyjątek.

Po prezentacji przez Zespół Parlamentarny filmu, pokazującego najbardziej prawdopodobną według twórców sekwencję zdarzeń w końcówce tragicznego lotu do Smoleńska, dr inż. Lasek zatweetował w sposób, z którego wynika, że w poruszonej przez siebie kwestii potrzebuje wsparcia. Ponieważ nie potrafił konkretnie odpowiedzieć na moje pytanie: zapisu zmiany których parametrów spodziewałby się w związku z wybuchami w skrzydle, postanowiłem spełnić obywatelski obowiązek i wesprzeć swoimi przemyśleniami rządowy organ tak skutecznie, jak tylko będę potrafił.

Zanim jednak udzielę doktorowi Laskowi obiecanego wsparcia, króciutkie wyjaśnienie. Film Zespołu Parlamentarnego jest w kilku bardzo istotnych kwestiach niezgodny z wynikami moich własnych obserwacji, ale przedstawiona w nim sekwencja eksplozji w locie w ogólnych zarysach zgadza się z hipotezą zdarzeń, która w mojej ocenie jest najbardziej prawdopodobna. Tyle, że najwyraźniej i tak stanowi ona problem merytoryczny dla dr.inż. Laska. Tu właśnie wyciągam pomocną dłoń.

Przewodniczący Zespołu ds. wyjaśniania ludności Raportu Millera w sarkastyczny sposób odniósł się do prezentowanej w filmie Zespołu Parlamentarnego sekwencji wybuchów w locie, pisząc:

jak rozumiem wszystkie „wybuchy” się nie zarejestrowały- zadziwiająca synchronizacja z systemem rejestracji.

Trudno się z dr.inż. Laskiem nie zgodzić. Zrozumiał dobrze. Żaden wybuch się bezpośrednio nie zarejestrował. Nie jest to jednak zadziwiające, a wręcz typowe dla samolotu Tu-154M, o czym pan przewodniczący, jak by nie było, utrzymywany z pieniędzy podatników, powinien wiedzieć.

W samolocie Tu-154M „czarne skrzynki” rejestrują m.in. stan niektórych elementów skrzydła. Jeśli przeanalizuje się zapisy parametrów lotu, można zauważyć niektóre awarie, które mogły się skrzydłom samolotu przydarzyć. Niestety, nie wszystkie. Na lewym skrzydle jest bowiem mniej podłączonych do rejestratora czujników, niż na skrzydle prawym- i tu jest częściowa odpowiedź na wątpliwość dr. inż. Laska. „Czarne skrzynki” nie zapisują ani stanu slotów lewego skrzydła (wprawdzie odpowiednie czujniki są na obu skrzydłach, ale zapis w rejestratorze pochodzi tylko z prawego), ani stanu lewej lotki. Oznacza to, że jest możliwe postępujące, duże uszkodzenie skrzydła powodujące niekontrolowany obrót samolotu i nieuchronną katastrofę, ale nie zapisze się ono w ogóle w „czarnych skrzynkach”. Jest tylko jeden warunek: musi to być uszkodzenie skrzydła lewego, a nie prawego. Dokładnie tak, jak było w Smoleńsku.

Badacze, którzy, zgodnie z wieloma publicznymi wypowiedziami członków Komisji Millera, swoją działalność ograniczą do badania zapisów „czarnych skrzynek”, w zasadzie muszą przeoczyć symptomy niszczenia pewnych stref lewego skrzydła, pod warunkiem, że mówimy o jego przedniej i środkowej części, i że wydarzenia dzieją się odpowiednio szybko. Środek skrzydła może daleko od pasa startowego ulec bardzo poważnym uszkodzeniom, a nasi badacze z poczuciem dobrze spełnionego obowiązku będą przekonywać opinię publiczną, że samolot był jak najbardziej sprawny „do brzozy”.

Zobaczmy, czy uda się ustalić pewien ciąg awarii z jednej strony zgodny z zapisami polskiej „czarnej skrzynki” ATM QAR, a z drugiej- możliwą serią eksplozji w locie. Mam nadzieję, że Czytelnicy wybaczą mi, iż w celach poglądowych pokażę dr.inż. Laskowi, jakie moja, a nie Zespołu Parlamentarnego, koncepcja ma odbicie w zapisie „czarnych skrzynek”. Wybór jest oczywisty- znam ją najlepiej. Przyjmijmy, że samolot odchodzi na drugie zajście z dość dużym kątem pochylenia (ok. 13 stopni), i ma prawie puste zbiorniki w doczepnej części skrzydła- tak, jak oceniła KBWLLP w swoim raporcie.

Pierwsza awaria, okolica bliższej radiolatarni: niewielki, punktowy wybuch w przedniej części lewego skrzydła, przed pierwszym dźwigarem, częściowo niszczący dźwigar i nosek skrzydła, a częściowo nadłamujący na niewielkiej powierzchni sloty. W jego efekcie skrzydło zacznie się łamać, skręcać, tracić siłę nośną i stawiać dodatkowy opór, ale sam proces musi potrwać kilka sekund.

Co widzi badacz w zapisach ATM QAR? Instalacja elektryczna 36 V nie uległa żadnym uszkodzeniom (bo nie uszkodzi jej nawet późniejsze, hipotetyczne uderzenie w brzozę). Podobnie, w normie pozostaje instalacja 27 V (Komisja Millera musiała domniemywać o jej uszkodzeniach oceniając przerwane kable i stłuczone światło pozycyjne- napięcie 27 V nie spadło nawet za brzozą doktora Bodina). Instalacje hydrauliczne 1-3 sprawne (nawet późniejsze odpadnięcie końcówki skrzydła nie spowoduje ich znaczącego rozszczelnienia- napisała o tym w raporcie sama Komisja Millera).

Sloty wprawdzie zostały częściowo nadłamane, ale o tym badacz nie wie, ponieważ ich stan z tej strony samolotu nie jest rejestrowany, poza tym uległy uszkodzeniu na niewielkiej długości- celem wybuchu było osłabienie dźwigara, a nie odstrzelenie slotów, których totalne zniszczenie byłoby trudne do wytłumaczenia. Sama eksplozja jest tak niewielka, że początkowy spadek siły nośnej jest niewyczuwalny, nie ma żadnego wpływu na przyspieszenia środka ciężkości samolotu, opór z lewej strony rośnie na tyle nieznacznie, że samolot nie zaczyna jeszcze zmieniać kierunku lotu. Taki wybuch nie ma żadnego wpływu na zachowanie interceptorów i spoilera, które są zamontowane z tyłu trzeciego dźwigara skrzydła. Ich stan jest normalny. Nie ma nic niepokojącego w zapisywanej przez „czarną skrzynkę” ilości paliwa- samolot leci z podniesionym nosem, resztki paliwa w skrzydle przelały się do tylnego zbiornika, a jeśli przedni zbiornik został nawet przebity, to na niewielkiej długości i akurat w najwyższym teraz miejscu. Zresztą, „czarna skrzynka” pokazuje coś niepokojącego dopiero, gdy ilość paliwa spadnie o ponad 200 kg. To na razie samolotowi nie grozi. Co widzi badacz „czarnych skrzynek”? Nic. Samolot jest w pełni sprawny.

Druga awaria, przed działką Bodina: tym razem znacznie większy wybuch, już w przednim kesonie (czyli pustym teraz przednim zbiorniku, wypełnionym parami paliwa), między pierwszym a drugim dźwigarem środkowej części skrzydła doczepnego. Odpada duża część slotów. Górna część przedniego kesonu łamie się w drzazgi, dolne poszycie częściowo odrywa i wygina, zaczynając stawiać duży opór. Uszkodzone i częściowo przerwane są już dźwigary numer 1 i numer 2. Żebra na dużej powierzchni całkowicie zniszczone. Tyle tylko, że rejestrator w ogóle nie zapisuje stanu tych części maszyny…

Od eksplozji otwiera się z dołu przedni zbiornik paliwa. Wstrząs od wybuchu jest odczuwalny nawet w kadłubie. Co widzi badacz „czarnych skrzynek”?

Spadek przyspieszenia- jest. No, ale tu gdzieś rośnie brzoza. Anomalii w działaniu instalacji elektrycznych i hydraulicznej nie ma. Nie ma wycieków paliwa (samolot leci z nosem do góry, więc paliwo jest cały czas przelane do w tylnego zbiornika, większość w nieuszkodzonym jeszcze tylnym kesonie), interceptory z tylu skrzydła w porządku, lekko drgnął spoiler. „Pewnie tu uderzyli w brzozę”- konstatuje badacz. A skoro uderzyli, to ani chybi oba zbiorniki paliwa przecięte. Badacz wie, że samolot był w tym miejscu lekko przechylony w lewo. Ale poziomu paliwa i tego, że kilkaset kilogramów kerozyny się tu nie wylało nie będzie sprawdzać, bo po co? To nieistotny przypadek, że się nie rozlało po całkowitym rozcięciu skrzydła przez drzewo. Czyżby badacz właśnie przeoczył, że tylna część tylnego kesonu z paliwem jest cały czas nieuszkodzona, i tak zostanie przynajmniej do ulicy Gubienki, gdzie przechylenie w lewo wzrośnie do ponad 15 stopni?

Tymczasem samolot z kompletnie zniszczonym przodem środkowej części skrzydła i coraz bardziej drgającą, naderwaną końcówką zaczyna gwałtownie obracać się w lewo.

Stopień zniszczenia lewego skrzydła, powodujący tak szybki obrót będzie można by ustalić tylko obliczeniowo lub eksperymentalnie. Nie, nie ma potrzeby. „Jak walnęło, to urwało”- myśli sobie badacz. Ponieważ stan lotki nie jest zapisywany, badacz nie umie stwierdzić czy już odpadła końcówka skrzydła, czy też nie.

W tej okolicy ATM QAR zaczyna mieć problemy z zapisem. Od tego miejsca badacz nie dowie się już nic pewnego z polskiej „czarnej skrzynki”-poszczególne zapisy trzeba będzie odtwarzać, mogą pojawić się błędy.

Trzecia awaria, kilkadziesiąt metrów przed TAWS38. Iskrzy instalacja elektryczna, następuje wtórny wybuch mieszanki paliwowej w tylnym zbiorniku doczepnej części skrzydła. Tylny dźwigar zostaje uszkodzony w rejonie spoilera, chociaż interceptory, znajdujące się bliżej kadłuba, nie wykazują żadnych symptomów awarii- nie otwierają się. Wstrząsy odczuwalne nawet w środku ciężkości samolotu zapisują się w rejestratorze jako gwałtowne załamania przyspieszeń, ale badacz może je zinterpretować jako uderzenia w drzewa. Skąd ma wiedzieć że coś w skrzydle eksplodowało?

Wraz z łamiącym się trzecim dźwigarem gwałtownie otwiera się spoiler. Następnie odpada, dając „zerowy” sygnał w rejestratorze do końca zapisu. Badacz może tylko domniemywać, że wraz z otwarciem się spoilera odpadła końcówka skrzydła. Bezpośrednich dowodów nie ma i nigdy nie będzie, ponieważ stan lotki lewej nie jest w ogóle zapisywany. O ocenie stanu slotów, z której można by pośrednio wywnioskować o przybliżonym miejscu zniszczonej powierzchni skrzydła, można tylko marzyć- ta informacja również się nie zapisuje. Zresztą po co to sprawdzać, skoro badacz dokładnie wie, że po utracie 4,5- metrowej końcówki skrzydła 80-tonowy samolot musi odwrócić się na plecy?

Gdyby opisane powyżej awarie miały miejsce na prawym skrzydle, można by z dość dużą dokładnością ustalić, kiedy i w którym miejscu został uszkodzony sam przód skrzydła (sloty), i kiedy odpadła końcówka z lotką. Obszar niemożliwych do stwierdzenia na podstawie zapisów „czarnych skrzynek” zniszczeń byłby ograniczony. Dziwnym przypadkiem, zniszczeniu uległo skrzydło lewe. Badacze nic nie zauważyli…

Oddajmy jeszcze głos doktorowi Laskowi, który mówi o ostatniej eksplozji w kadłubie, tuż przed wrakowiskiem:

W tym samolocie ciśnienie kabinowe jest wyrównywane z atm.przed lądowaniem ale rozerwanie kadłuba zostawiłoby ślad w rejestratorze (pomiar ciśnienia różnicowego) poprzez wpływ opływającego powietrza na ciśnienie stat. wewnątrz kadłuba”.

Wydaje się, że pan przewodniczący nie skonsultował się przed napisaniem tego choćby z doktorem Lipcem, który był w Komisji Millera specem od rejestratorów parametrów lotu. A szkoda. Ciśnienie w kabinie zapisuje się bowiem co pół sekundy.

Jeśli trwający tysięczne części sekundy wybuch w kadłubie wystąpił między kolejnymi zapisami i jednocześnie przerwał zasilanie „czarnej skrzynki”, to żadnego śladu wzrostu ciśnienia od eksplozji w rejestratorze nie będzie. Badacz znów będzie badał i nic nie wybada…

Z moim pełnym opracowaniem o wydarzeniach w Smoleńsku można zapoznać się tutaj