Bloger Ford Perfect pod swoją notką, w której polemizuje z moją hipotezą niemożliwości odłączenia autopilota standardowymi metodami próbuje także w alternatywny sposób wyjaśnić wstępne ruchy wolantem wykonane przez jednego z pilotów, o których to ruchach wcześniej na Twitterze wspomniał doktor Lasek, pisząc:

jak widać nic nie blokowało wolantu – początek ruchów po komendzie odchodzimy – a co z reakcją na przekroczenie 100 m QFE?

Pierwszy krok w kierunku możliwego przyznania, że ktoś ciągnął za wolant wcześniej, niż opisano w raportach, został zatem przez stronę rządową zrobiony. Ważne, że wolant w końcu ruszył po „Odchodzimy”.

Ford Prefect formułuje jednak hipotezę o przygotowaniach do odejścia na drugi krąg, obok której muszę się zatrzymać, ponieważ jest ogólnie błędna i niezgodna z zasadami współpracy w załodze, których uczeni byli nasi piloci. To, na ile FP przy tym prezentuje własne poglądy, a na ile ZL, nie ma znaczenia.

Ford Prefect najpierw rozprawia się w jednym z komentarzy z faktem, że piloci także posiadają pamięć mięśniową, w związku z czym, po użyciu siły adekwatnej do sytuacji przy próbie przesilenia wolantu, zwiększają ją po stwierdzeniu, że coś nie działa (a to musi zabierać czas):

Jakby załoga chciała od razu pociągnąć za wolant dla odejścia na drugi krąg, to by to zrobiła i nie przeszkodziłby im ani nieodłączony autopilot, ani zaciążacze przelotowe. Nie róbmy z pilotów słabeuszy.

Aby zobaczyć, nad czym toczy się debata, wystarczy obejrzeć film „ABSU_not_work.avi”, pokazany przez KBWLLP przy okazji raportu. Można go pobrać np. stąd: http://komisja.smolensk.gov.pl/download.php?s=65&id=12360. Na filmie widać, że pilot lecący nie szarpie gwałtownie za wolant z całej siły, ale ciągnie go z siłą narastającą, a cała czynność nie sprawia wrażenia ciężkiej do wykonania. Oczywiście, gdyby poczuł na wolancie opór, musiałby szarpnąć, ale znowu: to wymagałoby odebrania bodźca i reakcji na niego. Czyli: czasu. Natomiast mocne szarpnięcie za kolumnę od razu, siłą większą niż wymagana, „bo coś może nie zadziałać” postawiłoby samolot dęba. Czy Ford o tym nie wie? To bardzo mało prawdopodobne.

Następnie autor formułuje własną hipotezę, po przeczytaniu której z początku wahałem się, czy zareagować, stwierdziłem jednak, że tego typu błędy należy prostować od razu, zanim okrzepną w sferze publicznej na dobre. Jak napisał FP:

Przypuszczam, że to raczej drugi pilot lekko ściągnął kolumnę sterową w oczekiwaniu na umówione przed podejściem odejście w automacie. Więcej nie ściągał, bo by się autopilot rozłączył i z odejścia w automacie nici.

Zanim przejdę do meritum, muszę zaznaczyć, że zgodnie z praktyką obowiązującą w 36. splt podejście do bliższej radiolatarni realizowano z klapami zaskrzydłowymi otwartymi na 36 stopni, i ze względów bezpieczeństwa, z prędkością większą niż stanowią rosyjskie instrukcje. W razie podjęcia decyzji o lądowaniu na tak krótkim pasie jak w Smoleńsku, należało wypuścić je na 45 stopni i wykonać lądowanie. Wbrew pozorom 10 kwietnia jeszcze w TAWS#37, mimo odchylenia od osi pasa na południe, samolot rzeczywiście znajdował się „na kursie”, czyli w strefie dopuszczalnych bocznych odchyleń od osi pasa. Teoretycznie zatem, po wymaganym nawiązaniu kontaktu wzrokowego ze środowiskiem pasa, możliwe byłoby lądowanie. Niestety, odchylenie to wzrosło w TAWS#38, wprawdzie niewiele ponad normę, ale tak czy owak musiałoby to skutkować odejściem na drugi krąg.

Biorąc pod uwagę panujące warunki atmosferyczne, jakość podejścia w poziomie została określona przez jednego z pilotów, z którymi rozmawiałem, jako bardzo dobra. Prawdopodobnie zawdzięczamy to faktowi, że, zgodnie z przypuszczeniami KBWLLP, w trybie LNAV (poziomym) autopilotem zarządzał FMS, prowadzący automatycznie samolot na zdefiniowany wcześniej punkt nawigacyjny XUBS, leżący mniej więcej na środku pasa. Komisja MAK uczyniła zresztą załodze zarzut z tego, że korzystała z FMS, co nie było opisane w archaicznych instrukcjach samolotu, ale to już inny temat. Tymczasem w trudnych warunkach wykorzystuje się wszystkie pomoce nawigacyjne, które są dostępne.

Teoretycznie pilot miał w Smoleńsku następujące możliwości „odejścia w automacie”:

a) Za pomocą słynnego przycisku „Uchod”. Wtedy samolot odchodziłby z włączonymi kanałami ABSU: podłużnym i poprzecznym. Wyłączało się je później, już na wznoszeniu, przyciskiem „Odłączenie AP” na wolancie, który wg mojej hipotezy w Smoleńsku nie zadziałał. Odłączenie ABSU realizowano tylko i wyłącznie dlatego, że automatyczne odejście było bardzo dynamiczne i w pewnym momencie robiło się niekomfortowe dla pasażerów.

Dodatkowo, w tej konfiguracji prędkością maszyny zarządzałby automat ciągu. Odejście za pomocą „Uchoda” wymagałoby jednak wcześniejszego włączenia przełącznika „Podgot.posadka” i kalkulatora odejścia WU. Według członka personelu 36.splt, z którym rozmawiałem, wskutek tej pierwszej czynności FMS zostałby odłączony od trybu LNAV ABSU, co uniemożliwiłoby już w fazie podejścia na minimalną wysokość zniżania automatyczne sterowanie kierunkiem na początek pasa. Dlatego przekonanie KBWLLP, że pilot bezskutecznie wciskał „Uchod”, jest, jak z powyższego widać, oparte na nieprawdziwych przesłankach- wtedy musiałby przez całe podejście kierować się na pas sterując- mimo czynnego autopilota- praktycznie ręcznie.

b) Za pomocą kółka „Spusk-Podiem”, sterującego kątem pochylenia samolotu. Wiadomo jednak, że użycie tego kółka na małych wysokościach jest niewskazane, ponieważ samolot wolniej reaguje na sygnały z kółka, niż z wolantu. Dodatkowo, instrukcje nakazują odłączyć autopilota (a więc i kółko „Spusk-Podiem”) na minimalnej wysokości zniżania. Używanie kółka na niewielkich wysokościach byłoby niebezpieczne. Mimo to, Ford Prefect takiego działania nie wykluczył.

c) Za pomocą „automatu ciągu”. Kiedy w S24 bodajże bloger John Kowalski przedstawił tę hipotezę jako pierwszy, byłem wobec niej bardzo krytyczny. Tymczasem wydaje się, że tylko ona przetrwała próbę czasu- także dlatego, że ten system umożliwiał automatyczny nalot nad pas w trybie poziomym, co, podobnie jak konieczność „pilnowania” prędkości postępowej samolotu, którą zarządzał automat ciągu, nie absorbowało pilota lecącego. Wystarczyło zadać automatowi bezpieczną, większą niż nakazują rosyjskie instrukcje prędkość- 280 zamiast 265 km/h- i można było zająć się sterowaniem w pionie, nie poświęcając poziomowi i prędkości tyle uwagi, ile zabrałoby to w trybie sterowania ręcznego. Hipoteza Forda Prefecta kompletnie kłóci się nie tylko z możliwościami, które pokazałem powyżej, ale także stoi w sprzeczności z panującymi w kokpicie zasadami.

Skoro bowiem pilotem lecącym był dowódca, to on, po podjęciu decyzji, miał zainicjować odejście w automacie. Gdyby hipotetycznie się zagapił i tego nie wykonał- miałby obowiązek zrobić to drugi pilot (monitorujący). Jednak wchodzenie pilotowi lecącemu w paradę przez monitorującego i ściąganie ot tak sobie wolantu, „w oczekiwaniu na” coś (tu: decyzję), jest niezgodne z zasadami i zdrowym rozsądkiem. Nie tylko dlatego, że dowódca teoretycznie mógł jednak nawiązać kontakt ze środowiskiem pasa i dać komendę do lądowania, a nie odejścia- ale także dlatego, że to on, a nie drugi pilot, miał prowadzić maszynę. Kolejny błąd autora: jak omówiłem powyżej, w Smoleńsku najprawdopodobniej podchodzono metodą „c”, czyli w automacie ciągu. Oznaczało to, że na minimalnej wysokości zniżania należało wypiąć kanał podłużny i poprzeczny ABSU. Według mnie próba zrobienia tego, zgodnie z instrukcjami samolotu, obowiązującymi procedurami i wyszkoleniem pilotów, miała miejsce już w momencie, gdy dowódca powiedział „Odchodzimy na drugie”. Dlatego też rzekome pociągnięcie na siebie wolantu przez pilota monitorującego, nawet gdyby odłączyłoby kanał podłużny ABSU, nie miałoby wpływu na możliwość „odejścia w automacie”, ponieważ nie odłączało automatu ciągu, a tylko on miał być czynny w czasie odejścia. Ford Prefect myli zatem byty i wydaje się kompletnie nie zdawać sobie z tego faktu sprawy.

Marek Dąbrowski, 06.05.14

Z dotychczasową dyskusją o hipotezie niemożliwości odłączenia ABSU można zapoznać się tutaj.

http://ford.salon24.pl/581811,marek-dabrowski-na-tropie-zagubionej-sprezyny

https://drive.google.com/file/d/0BwPwbhnBMeraazBHOHYwMEZkbVU/edit?usp=sharing