Nie mam wątpliwości, że w tym przypadku komisja posiadała wytyczne wyższego kierownictwa Federacji Rosyjskiej, by „swoich nie wydawać, brudu z chaty nie wynosić

-– mówi Oleg Korszunow, rosyjski nawigator doświadczalnym z 38-letnim stażem w biurze konstrukcyjnym Antonowa.

W wywiadzie dla „Naszego Dziennika” Rosjanin opisuje ewolucję swoich poglądów na temat ustaleń komisji Anodiny o przyczynach tragedii smoleńskiej.

Byłem bardzo zdziwiony, że strona polska się z czymś nie zgadza i zgłosiła uwagi. Ale później przeczytałem raport MAK i znalazłem rzeczy, od których człowiek się trzęsie

-– opowiada Korszunow.

Kiedy udostępniono zapis rozmów ze stanowiska kontroli lotów, stało się oczywiste, że grupa kierowania lotami pracowała fatalnie. I to nie tylko podczas podejścia Tu-154, ale również wcześniej, podczas lądowania Jaka-40 i Iła-76. W przypadku Iła-76 również niemal doszło do wypadku. A przecież to była rosyjska załoga, znająca lotnisko, pogoda była lepsza, a jednak nie wylądował. Tego dnia odbyły się cztery podejścia. Jak-40 wylądował bardzo źle, Ił-76 dwa razy próbował i nie wylądował, a pogoda wciąż się pogarszała. Nadleciał Tu-154 i kontrolerzy wydają mu zgodę na lądowanie? To absurd. Jakie lądowanie przy praktycznie zerowej widoczności?

-– podkreśla nawigator.

Korszunow odnosi się do fałszywych komend „na kursie, na ścieżce”, które wychodziły z wieży kontrolnej lotniska w Smoleńsku.

Według MAK, praktyka jest taka, że dopóki samolot mieści się w ramach dopuszczalnego odchylenia, kierownik strefy podejścia mówi mu, że jest na ścieżce. To kłamstwo. Owszem, nie ma powodów do niepokoju, nie trzeba przerywać lądowania, ale operator radiolokatora powinien o tym poinformować i podać wielkość odchylenia w metrach, na przykład: „Jesteś 40 metrów nad ścieżką”. Żeby umożliwić korektę

-– zaznacza rosyjski nawigator.

Korszunow zwraca uwagę na tajemniczą rolę, jaką w wieży kontrolnej odgrywał sprowadzony z Tweru płk Krasnokutski.

Pytanie, czy miał prawo, nie będąc członkiem grupy kierowania lotami, przebywać w tym miejscu, które tak jak kabina pilotów samolotu, jest strefą ograniczonego dostępu. W każdym razie, znajdując się tam, miał obowiązek zachowywać ciszę i nie wtrącać się do pracy członków grupy kierowania lotami

-– mówi Korszunow.

Po półgodzinie zaczął zbliżać się Tu-154 i trzeba było mu podać warunki pogodowe. Meteorolog wciąż podaje 800 metrów, ale Krasnokutski widzi z punktów orientacyjnych, że jest „maksimum 200” i powtarza to głośno dwa razy wśród steku wulgaryzmów, potem jeszcze mówi, że jest 150 metrów i wciąż się pogarsza

-– kontynuuje nawigator.

Z realacji Korszunowa wyłania się przerażający obraz sprowadzania tupolewa ku niechybnej tragedii.

Przy panujących warunkach i przy idiocie siedzącym za radiolokatorem, który już prawie rozbił dwa samoloty, jak najbardziej występuje konieczność zakazania lądowania. Tak byłoby nawet, gdyby nie kłamano co do widoczności, ale w trakcie manewrów przed podejściem warunki się pogorszyły. Jedynym wyjściem jest zakaz lądowania

-– mówi Korszunow.

I dodaje:

Grupa kierowania lotami robiła wszystko, żeby załogę Tu-154 zbić z tropu, tak jak i poprzednie samoloty. Ale o ile Ił-76 zdołał uciec, o tyle Tu-154 niestety nie zdążył. Ale naprawdę i Ił-76 był blisko katastrofy i mało brakowało, a cała ta historia byłaby zupełnie inna. Ale jemu jeszcze się udało. Tupolew także otrzymywał cały czas komunikat „na kursie, na ścieżce”.

Korszunow przyznaje, że fałszowanie przez Rosjan rzeczywistych przyczyn katastrof lotniczych to rzecz normalna.

W ZSRS była to dość rozpowszechniona praktyka, że na przebieg badania wpływały interesy polityczne lub resortowe. Wątpię, czy od tamtych czasów zaszła jakaś gruntowna zmiana tego stanu rzeczy. Nie mam wątpliwości, że w tym przypadku komisja posiadała wytyczne wyższego kierownictwa Federacji Rosyjskiej, by „swoich nie wydawać, brudu z chaty nie wynosić.

JUB/”ND”