Główne media relacjonują tę sprawę jasno: chciwi kolejarze, kosztem niewinnych pasażerów, wywołali skandaliczny strajk, domagając się fanaberyjnych przywilejów. Zatrzymanie pociągów 25 stycznia na dwie godziny podczas porannego szczytu, skutkowało całodziennymi opóźnieniami: unieruchomiło ponad 300 składów w całej Polsce i spowodowało 30 000 minut opóźnienia. Przedmiotem tych radykalnych działań miała być - zdaniem władz PKP, ministerstwa transportu, samego premiera i większości mediów - walka o utrzymanie 99 procentowej ulgi na przejazd pierwszą klasą.

Nie można strajkować o tak błahą rzecz, jak pierwsza klasa

- grzmiał minister transportu, brylując w programach telewizyjnych jako wybitny znawca branży kolejowej. Za każdym razem powtarzał chwytliwe propagandowo hasło, że kolejarze "biorą pasażerów na zakładników".

Zdaniem kolejarzy takie stawianie sprawy jest przeniesieniem dyskusji o strajku w wygodne dla władzy miejsce.

Strajk odbył się z powodu prowokacji, którą zrobił minister Nowak. Chciał odwrócić uwagę opinii publicznej od swoich zaniechań i niekompetencji w zarządzaniu koleją

- podkreślił szef Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek.

Trudno było usłyszeć wyraźny przekaz, że sprawa ulg, które pracodawca chce odebrać pracownikom, stanowi jeden z elementów sporu zbiorowego i jako taki powinien być rozpatrywany. (Na marginesie, ulgi są przywilejami, które zostały przyznane kolejarzom jeszcze za czasów marszałka Piłsudskiego jako rekompensata za niższe pensje. Praca na kolei nie jest dziś wcale lepiej wynagradzana, a pojawiające się co rusz doniesienia o fatalnym stanie bezpieczeństwa infrastruktury kolejowej dowodzą, że nie jest też lżejsza). Kolejarze podkreślają, że zdecydowali się na wprowadzenie strajku ostrzegawczego 25 stycznia, ponieważ władze kolei złamały zasady negocjacji. Podczas rozmów obu stron 15 stycznia pracodawcy poprosili o przerwę do 25 stycznia, by skonsultować zapisy ze wszystkimi spółkami, które miałyby się włączyć w porozumienie. Jednak zamiast konsultować, pracodawcy nakłaniali w tym czasie pracowników do podpisania oświadczenia o przyznanie ulg na zaproponowanych przez władze warunkach, grożąc że jeśli nie złożą ich do 22 stycznia, w lutym mogą zostać pozbawieni ulg. Związkowcy, za pośrednictwem mediatora, poprosili o wycofanie się z tego procederu do czasu zakończenia rozmów. Brak konstruktywnego odzewu był bezpośrednią przyczyną strajku.

Minister Nowak nie odniósł się jednak do meritum. Nie dotarł do niego również premier Tusk, który zgromił kolejarzy za decyzję o strajku, podkreślając, że nie jest ona winą Sławomira Nowaka:

Rację mają ci wszyscy, którzy twierdzą, że związkowcy naprawdę zaniepokoili się wreszcie poważnymi działaniami na rzecz restrukturyzacji kolei. Jeśli kolej mamy uratować, jeśli ma jeździć punktualnie, jeśli toalety nie mają być zamarznięte, jeśli kolej nie ma mieć zawsze wielomiliardowych długów, to decyzje, które polegają także na cięciu kosztów, muszą zostać zaakceptowane.

 

Jak wyglądają więc te "poważne działania na rzecz restrukturyzacji kolei"?

Na wstępie przypomnę tylko, że rozgrywana propagandowo bitwa z kolejarzami o ulgi na pierwszą klasę, została przez PKP oszacowana na kwotę 27 mln złotych rocznie. Milczeniem pomijam już fakt, że pierwsza klasa w większości składów nie cierpi na nadmiar zainteresowania podróżnych, a i kolejarzy spotkać w niej niezwykle trudno.

 

1. Katastrofa pod Szczekocinami wydobyła na światło dzienne problemy, z którymi kolejarze zmagają się od lat. Wielokrotnie apelowali do ministerstwa transportu, by zajęło się problemem bezpieczeństwa na kolei. Podkreślali, że system sterowania ruchem ma blisko 100 lat, a wdrażanie nowych rozwiązań jest chaotyczne i nieskoordynowane. Stanowcze pismo w tej sprawie Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce wysłał do Sławomira Nowaka na początku lutego 2012 roku. Odpowiedzi jak zwykle nie było. Dopiero miesiąc później, po katastrofie, w której śmierć poniosło 16 osób, a niemal 50 zostało rannych, minister transportu zapowiedział wprowadzenie zmian, wymieniając władze PKP.

 

2. Nowy zarząd PKP, powołany przez ministra Nowaka w kwietniu ubiegłego roku, został przedstawiony jako ekipa ekspertów. Dotychczasowy zarząd został zredukowany o połowę, a zaoszczędzone w ten sposób pieniądze miały zostać przeznaczone na kontrakty menadżerskie nowego, trzyosobowego składu. Nowak nie chciał zdradzać szczegółów kontraktów, jednak media donosiły, że nowy zarząd zarabia miesięcznie łącznie 140 tys. złotych. Prezes Jakub Karnowski, ekonomista, jeden z najbliższych współpracowników Leszka Balcerowicza, otrzymywał kontrakt z miesięcznym wynagrodzeniem o wartości 60 tys. zł, choć niektóre źródła podają, że przekracza ono 100 tysięcy zł. Niewiele mniej otrzymuje dwoje jego zastępców: Maria Wasiak - dotychczasowa prezes PKP oraz  Piotr Ciżkowicz, pracujący wcześniej jako ekonomista w Ernst&Young. "Wielkie wietrzenie" w PKP zaordynowane przez Nowaka okazało się wprowadzeniem na stanowiska swoich ludzi za 3-krotnie wyższe od poprzedniego zarządu wynagrodzenia.

 

3. Jakim kluczem minister Nowak dobierał ekspertów? Na stronie internetowej rządu - która przypomina w swojej nowej odsłonie stronę celebryckiego show - przedstawiony jest jako

Miłośnik sportów wodnych oraz twórczości Stanisława Barei z kultowym "Misiem" na czele.

To wiele tłumaczy. Kluczem w doborze Karnowskiego, oprócz kwestii oczywistych, musiała więc być wspólna miłość do polskiej kinematografii. Oceniając działalność związkowców, których prezes PKP w każdym medialnym wystąpieniu gani za strajk, Karnowski stwierdził:

Mamy w PKP 200 etatowych związkowców. To są osoby, które przychodzą rano do pracy i zastanawiają się co tutaj można zrobić. Przypomina mi się taka scena z filmu Juliusza Machulskiego "Kingsajz": Siedź i knuj.

Niestety cytat z rzeczywistością związany jest dosyć luźno. Związkowcy przeprowadzili bowiem referendum strajkowe, w którym 95 proc. załogi opowiedziała się za strajkiem. O wiele bardziej cytat z "Kingsajz" odzwierciedla więc  działania nowego zarządu.

 

3. Kompetencje kolejowe samego prezesa Karnowskiego kończą się niestety na znajomości kina. W czasie swojego niemal rocznego dowodzenia jedną z największych, strategicznych państwowych spółek, nie zdołał nawet poprawnie rozliczyć ledwie 1 proc. unijnych funduszy, wykorzystanych przez PKP. Nie udało mu się poprawić bezpieczeństwa na kolei, choć Nowak ogłosił to zadanie jako priorytetowe. Karnowski zasłynął natomiast wybitnie ekspercką wizją rozwoju PKP, którą przedstawił w wywiadzie dla Dziennika Gazety Prawnej.

Nie ma potrzeby budowania linii kolejowych, bo to dużo kosztuje i się nie opłaca

- oświadczył, potwierdzając że ma zamiar zamknąć 3 tysiące km linii kolejowych.

Podejście co najmniej nowatorskie, zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę tempo rozwoju niemieckiej infrastruktury. Na początku ubiegłego roku niemiecki minister transportu ogłosił, że rozpoczyna rozbudowę infrastruktury w kolejnym, trzyletnim programie, na który Niemcy otrzymały  z UE 1 mld euro. To jedynie kontynuacja poprzedniego programu, w którym wykorzystano z tego samego źródła aż 1,4 mld euro. Prezes Deutsche Bahn Rudiger Gruebe dodał, że na tych inwestycjach skorzystał także niemiecki przemysł, w tym ponad 500 małych i dużych firm zaangażowanych w realizacje tych inwestycji. Pieniądze unijne to jednak zaledwie wsparcie dodatkowe. Niemcy ze środków publicznych wydają rocznie na kolej ok. 15 mld euro rocznie.

 

4. Tymczasem polska kolej tkwi w paraliżu inwestycyjnym. Z zapewnionej dla nas w budżecie europejskim puli, o łącznej wartości 4,4 mld EURO, którą PKP miało wykorzystać w perspektywie finansowej 2007-2013, kolej uzyskała zaledwie 8 proc. Co więcej, z uwagi na to, że łączna wielkość inwestycji nie przekroczyła 50 proc., kolej może stracić aż 10 mld zł. środków unijnych.

 

5. Niezdolność do wykorzystania środków unijnych przez PKP tłumaczy dług, który szacuje się na 4,5 mld złotych. Zaczerpnięcie z unijnej kasy wymaga 15-sto procentowego wkładu, którego spółki nie posiadają. Istnieje więc niebezpieczny proceder wyprzedawania majątku, choć i to nie załatwia sprawy. Prywatyzacja jest przypadkowa i chaotyczna, na czym kolej traci ogromne pieniądze.

 

6. Nieudolność władz PKP obciążona jest jednocześnie potężną ignorancją nowego zarządu. Do końca ubiegłego roku nie przychodził on nawet na posiedzenia komisji infrastruktury, co jest ewenementem w skali ostatnich 20 lat.

 

7. Zarząd PKP nie szczędzi jednak na działania PR-owe. Mimo, że weryfikacja jakości świadczonych przez spółki kolejowe usług odbywa się na bieżąco i widoczna jest zwłaszcza w okresie świątecznym czy szczycie urlopowym, zarząd PKP postanowił wydać 10 milionów złotych na badanie poziomu satysfakcji pasażerów. W działaniach tych widać całkowite nierozumienie istoty problemu i potrzeb pasażerów. PKP notorycznie puszcza na tory zbyt krótkie składy, co skutkuje nieludzkim tłokiem w pociągach na obleganych trasach.

 

8. W tym samym czasie nieużywane wagony przeznaczone do naprawy lub przeglądów stoją na bocznicach i niszczeją. Do pogorszenia tego stanu rzeczy przyczyni się też sierpniowa upadłość Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury. Jak podkreślają eksperci, zaledwie rok po prywatyzacji przez PKP S.A., firma należąca do największych spółek wykonawczych w branży kolejowej, posiadająca maksymalną liczbę zleceń i generująca dotychczas spore zyski, ogłosiła upadłość.

 

9. Dramatyczne skutki przyniosło też usamorządowienie kolei. W wyniku pionierskiego w skali Europy rozwiązania, wdrożonego jeszcze przez ministra Grabarczyka, Spółka Przewozy Regionalne w niecałe 4 lata stanęła na progu bankructwa. Jej zobowiązania znacznie przewyższają majątek, a spółka ma problem z bieżącym regulowaniem zobowiązań. Jeszcze bardziej ewidentna jest porażka Kolei Śląskich, które poniosły fiasko komunikacyjne w dniu ich uroczystego, wielkiego otwarcia. W czerwcu 2012 r. zapadła ostateczna decyzja całkowitego przejęcia regionalnych przewozów pasażerskich na Śląsku przez Koleje Śląskie. Niemal 2 tys. pracowników Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych otrzymało wymówienia z końcem 2012 r. Zakład zamknięto z kosztem 32 mln zł. Całej sprawie towarzyszył jednocześnie wielodniowy chaos informacyjny i paraliż komunikacyjny.

 

10. Sytuację PKP pogrąża dodatkowo ogromny spadek przewozów pasażerskich i towarowych. PKP Intercity przewiozło w ubiegłym roku o ponad 30 proc. pasażerów mniej niż 4 lata temu. Ten sam problem dotyczy PKP Cargo, które w 2012 było przetransportowało zaledwie ponad 110 mln ton, choć jeszcze 5 lat temu woziło blisko 150 mln ton. Kilka dni temu UOKiK ukarał spółkę za nadużywanie swojej pozycji rynkowej i bezpodstawne dyskryminowanie jednego ze swoich kontrahentów. PKP Cargo zostało obciążone karą w wysokości 16,5 mln zł. Wczoraj prezes PKP Cargo zrezygnował z pełnienia funkcji. Według oficjalnych komunikatów nie ma to najmniejszego związku z ogromnym zadłużeniem spółki i nałożoną na nią karą. Uśmiechnięty Wojciech Balczun powiedział dziennikarzom, że funkcję prezesa PKP Cargo pełnił przez pięć lat, lecz przyszedł czas na nowe wyzwania.  Jak oświadczył, powodem rezygnacji jest otrzymanie propozycji zawodowej o charakterze międzynarodowym. Nie wiadomo na razie nic o warunkach rozstania. Wiadomo jednak, że gdyby PKP chciała rozstać się z prezesem Jakubem Karnowskim, na mocy kontraktu musiałaby mu zapłacić odprawę w wysokości 6-krotności miesięcznego wynagrodzenia. Może właśnie dlatego tak mocno trzymany jest na prezesowskim stołku bez względu na wyniki pracy.

 

11. Sam Karnowski zapowiedział jednak restrukturyzację zatrudnienia, podkreślając że obecny przerost jest nie do utrzymania. "W PKP PLK pracuje teraz niecałe 40 tysięcy osób. Mamy wynegocjowany ze związkami zawodowymi program dobrowolnych odejść dla 4,5 tys. pracowników w ciągu trzech lat, a  5,5 tys. odejdzie naturalnie, na emeryturę".  Tyle tylko, że w tym samym czasie, gdy nowy zarząd PKP chętnie żegna zawodowych kolejarzy, jeszcze chętniej mnoży stanowiska urzędnicze. Biurokracja PKP w ciągu ostatnich 10 miesięcy gwałtownie wzrosła.  Centrala ma aż 7 dyrektorów zarządzających, z których każdy otrzymuje pensję maksymalnie dopuszczalną ustawą kominową. 15 biur terenowych rozrosło się do 21, a do pracy przyjęto szereg, nie związanych z koleją osób.

 

12. Przeniesieni na kolej dotychczasowi pracownicy korporacji prześcigają się w pomysłach, które chcą wdrożyć w PKP. W ten oto sposób powstał regulamin wewnętrzny który od kwietnia ma obowiązywać kolejarzy. Konduktor ma być schludny, punktualny i ciepły. W przeciwnym razie może stracić aż 70 proc. premii. Nie wolno mu też krytykować w obecności pasażerów niedociągnięć PKP. Za to także grożą poważne sankcje finansowe. Jednocześnie zarząd niewiele robi, bo składy były dłuższe, podróż bardziej komfortowa a warunki jazdy bezpieczniejsze. No, z wyjątkiem może jednego sukcesu ministra Nowaka 2012, którym chwalił się z dumą na antenie RMF FM: w wagonach PKP wytępiono pluskwy.

 

Sprowadzanie strajku kolejarzy do walki o ulgi na pierwszą klasę jest więc absurdem. Jakub Karnowski, który dotychczas skupiał się na tym jednym postulacie związkowców, przyznał wreszcie po wczorajszych rozmowach, że kolejarze mają też inne roszczenia, jak obniżenie płac na stanowiskach kierowniczych, wstrzymanie zwolnień w Przewozach Regionalnych, poprawa bezpieczeństwa na kolei.

Te postulaty są coraz bardziej polityczne i w protokole z 28 grudnia nie ma o nich mowy. Związkowcy chyba zorientowali się, że opinia publiczna nie podzieli ich walki o przejazdy pierwszą klasą i próbują zaciemnić obraz sytuacji

– powiedział prezes PKP, kolejny raz odwracając kota ogonem.

W dniu strajku ostrzegawczego kolejarze zwrócili się do pasażerów z listownym wyjaśnieniem, w którym przepraszali za wszelkie niedogodności związane z akcją protestacyjną:

Rząd i zarząd PKP zamiast rozwiązywać istotne problemy na kolei koncentruje się niestety na działaniach pacyfikacyjnych wobec pracowników. (...) My, Polscy Kolejarze, chcemy pracować w dobrze zarządzanych firmach. Mamy dość nieudolności decydentów, za których musimy się przed Państwem wstydzić. Chcemy, by Kolej była przyjazna dla Podróżnych, by pociągi były czyste i punktualne, aby na jednej trasie obowiązywał wspólny bilet niezależnie od tego, która spółka podstawia wagony.

 

Spór trwa. Jutro dalsza część negocjacji. Dotychczas nie udało się osiągnąć porozumienia, więc kolejarze zapowiadają strajk generalny.

A tymczasem publiczną debatę zdominował spór o związki partnerskie. Polska Zjednoczona Platforma Obywatelska ma widać własne priorytety, z którymi nie ma szansy konkurować nawet dramatyczny stan polskiej gospodarki. By żyło się lepiej...