Agnieszka Kublik już na wstępie swojego wczorajszego tekstu  pt. „Trzej Zamachowcy”, opublikowanego w „Gazecie Wyborczej” stwierdziła, że żaden z trzech ekspertów parlamentarnego zespołu ds. zbadania przyczyn katastrofy smoleńskiej – Wiesław Binienda, Jan Obrębski ani Jacek Rońda - nie są specjalistami od lotnictwa czy katastrof. Na potwierdzenie swojej tezy przytacza wyrwane z kontekstu zdania, które brzmią zupełnie inaczej, gdy weźmie się pod uwagę całość wypowiedzi. Kompetencje przesłuchiwanych świadków opisane są wyraźnie w stenogramach odtajnionych przez Naczelną Prokuraturę Wojskową.

Świadek 1 (z zeznań wynika, że to Jacek Rońda):

Zeznaję, że z pierwszego wykształcenia jestem balistykiem wewnętrznym, ukończyłem ***, specjalność: budowa amunicji i rakiet. W czasie studiów przez 4 lata byłem stypendystą Ministra Obrony Narodowej. Po skończeniu studiów miałem pracować w Wojskowym Instytucie Technicznym Uzbrojenia w Zielonce. Tam miało być moje miejsce służby. Z obowiązku służby zostałem zwolniony rozkazem MON i skierowany do pracy na Politechnice Warszawskiej, na wskazanym przeze mnie Wydziale Mechaniczno-Technologicznym. W 1979 r. skończyłem pracę doktorską w ***, w zakresie dynamiki materiałów. Po tym zostałem zwolniony rozkazem MON z obowiązku służby wojskowej i przeszedłem na tzw. listę rezerwową wsparcia dla WITU, co obowiązywało tylko na wypadek mobilizacji. Na tym moja kariera, jeśli chodzi o sprawy wojskowe się zakończyła. Uczestniczyłem w różnych pracach badawczych dla wojskach, związanych z budową rakiety przeciwpancernej. Moja praca magisterska obejmowała problematykę związaną z napędem rakietowym na paliwo stałe. Za pracę tę dostałem nagrodę MON. Po doktoracie w 1981 r. przeszedłem z wydziału ***, gdzie przez 5 lat pracowałem w grupie zajmującą się technologią silników lotniczych. W 1983 r. wyjechałem z Polski na kontrakt do Uniwersytetu Technicznego w ***. Był to uniwersytet mający być konkurencją dla uczelni w Rostock. Pracowałem w ramach tematu, w który zaangażowane było ponad 30 uczelni niemieckich, w tym uniwersytet Bundeswehry, obejmujący kwestie związane ze spawaniem pod wodą. Program jaki wtedy opracowałem, został później sprzedany firmie Haliburton. W 1989 r. wyjechałem do ***, gdzie otrzymałem stanowisko starszego wykładowcy, odpowiadające tytułowi docenta na Uniwersytecie ***. W tej uczelni pracowałem do 2003 r. W 2000 roku skończyłem moją współpracę z Uniwersytetem *** w zakresie spawania podwodnego. W *** od 1996 do 2003 r. byłem przedstawicielem firmy ***, zajmującą się produkcją broni nuklearnej i elektrowni atomowych, obecnie nazywa się ***. Tam opracowałem dwa programy na symulacje przemian fazowych w stopach stałych, co jest ważne dla symulacji obiektów spawanych. Pierwszy raz do *** pojechałem w 1995 r. do Uniwersytetu w ***, gdzie w ramach urlopu udzielonego mi z macierzystej uczelni pracowałem dla firmy ***, dla działu obsługującego elektrownie atomowe, gdzie zajmowałem się bezpieczeństwem z zakresie połączeń spawanych. Pracowałem dla nich do ***, drugi raz pojechałem do *** w 2000 r. i przez 1,5 roku dalej pracowałem dla *** Jeśli chodzi o moje kontakty z lotnictwem, to 3 lata temu objąłem temat dla WSK Rzeszów, z udziałem 3 uczelni i jednego instytutu badawczego w zakresie silników turbinowych. Udział w tym brały ***. 3 miesiące temu wdrożyłem w *** platformę informatyczną do projektowania połączeń spawanych w silnikach turbinowych. Tak wygląda moja kariera zawodowa w zakresie termodynamiki i lotnictwa.

Mimo tak zwartego opisu, przedstawiające bogate doświadczenie świadka, Agnieszka Kublik określiła prof. Rońdę jako osobę, która „nie jest i nigdy nie była specjalistą w dziedzinie lotnictwa”.

Świadek 2 (z zeznań wynika, że to Jan Obrębski):

Jestem profesorem zwyczajnym ***. Zajmuję się problematyką wytrzymałości materiałów oraz mechaniką prętów cienkościennych. Wiąże się to to przede wszystkim z konstrukcjami mostowymi i lotniczymi. Jestem autorem książek na te tematy. Dodatkowo zajmuję się metodami numerycznymi, ale to nie ma związku z badaną problematyką. *** Nie brałem nigdy udziału w pracach badawczych związanych z katastrofami lotniczymi, natomiast prowadziłem badania laboratoryjne podstaw mechaniki prętów cienkościennych i wytrzymałości materiałów i w tej obszarze czuję się dobrze. Już od kilkuletniego chłopca interesowałem się bardzo lotnictwem, modelarstwem lotniczym, nawet zdarzało się, że na święto lotnictwa siedziałem w samolocie bojowym w Białej Podlaskiej, w pobliżu ***, gdzie się urodziłem. Oprócz tego wykonałem kilkaset godzin lotów odrzutowcami pasażerskimi, jako pasażer, przyglądając się temu jak pracują skrzydła i silniki samolotów w czasie lotu, również z obrazu kamer, jeżeli samolot był w taki system wyposażony, w związku z tym czuję się dość kompetentny w tym zakresie. Jeżeli chodzi o materiały wybuchowe i skutki ich użycia, to zeznaję, że byłem w wojsku, gdzie miałem do czynienia na przykład, z bronią strzelecką, granatami czy środkami strzeleckimi przeciwpancernymi. Dodatkowo, jako dziecko oglądałem wybuchające stodoły w czasie pożarów po wojnie. Wielokrotnie jako dziecko czy młody człowiek widziałem skutki wybuchu materiałów wybuchowych.

Można przypuszczać, że do w.w. zeznań świadka 2 odnosi się, jakże sprytnie wyjęty z kontekstu, fragment wypowiedzi kpt. Maksjana zacytowany w „Gazecie Wyborczej”: „Jako podstawę do formułowania wniosków wskazywano np. doświadczenie związane z lataniem samolotami w charakterze pasażera”.

Świadek 3 (z zeznań wynika, że to Wiesław Binienda):

Jestem profesorem uczelni w której jestem zatrudniony, jestem dziekanem wydziału na tej uczelni – wydziału inżynierii cywilnej. Jestem redaktorem naczelnym pisma technicznego ***. Jestem dyrektorem laboratorium badawczego specjalizującym się w zachowaniu materiałów, w szczególności pod wpływem uderzeń wysokiej energii. Prowadzę na tej uczelni prace naukowe od 25 lat, wcześniej przez 6 lat na uniwersytecie ***. Praca naukowa, o której mówię, polega na tym, że konstruuję model samolotu i model drzewa bądź model ziemi i numerycznie, na pomocą zastosowania opisów matematycznych zachowania się materiałów, odpowiednich dla wybranych części, komponentów na przykład duraluminium dla samolotu i drzewa bądź miękkiej ziemi, jestem w stanie przyjąć warunki początkowe tego modelu i komputer za pomocą iteracji numerycznej oblicza zachowanie się tego obiektu w krokach nanosekundy lub krótszych, używając programu LSDyna 3d, czyli nieliniowego programu metody elementów skończonych, z algorytmem „explicit”. Komputer, po odpowiednim czasie obliczeniowym, pokazuje zachowanie się obiektów, które przyjąłem z warunkami początkowymi. Metodologia ta została rozwinięta przez konsorcjum lotnicze – w skład którego wchodzi NASA, FAA, Boeing, firmy produkujące napędy odrzutowe oraz uniwersytety specjalizujące się w analizie numerycznej uderzeń o dużej energii, którego jestem członkiem i była testowana przy katastrofie wahadłowca Columba, jak również do różnych komponentów samolotów. Dzięki tej pracy, opracowałem technologię materiałów kompozytowych plecionych, która została wykorzystana w silnikach odrzutowych przez firmę GE Aerospace, Honeywall i Williams Int. Mam więc osiągnięcia w zakresie opracowanej przeze mnie wraz z kolegami z NASA i FAA technologii. Posiadam na swojej uczelni unikalne laboratorium z wartość urządzeń ok. 10 mln USA, takie jak działo próżniowe, urządzenia do odkształcania materiałów i struktur oraz urządzenia rejestrujące, jak kamery szybkościowe czy czujniki do odkształceń. Laboratorium to jest używane do charakteryzowania materiału, który następnie opisuje się matematycznie w programie LSDyna, który to opis służy do obliczania zachowania się samolotu przy na przykład uderzenia w drzewo czy ziemię. Badania tego typu przeprowadzam od wielu lat i badanie dotyczące samolotu Tu-154M jest jednym z wielu, jakie przeprowadzałem używając tej metodologii.

Patrząc na wykształcenie i doświadczenie wyżej zacytowanych ekspertów, trzeba wykazać się dużą dawką braku odpowiedzialności za słowa kwestionując ich kompetencję. W artykule Agnieszki Kublik szczególnie podkreślone zostały zainteresowania – można przypuszczać prof. Jana Obrębskiego. Jednak poza tym fragmentem z zeznań, prof. Obrębski wymienia także szereg elementów ze swojej kariery naukowej, które potwierdzają jego kompetencje do badania przyczyn katastrofy smoleńskiej.

W tekście opublikowanym na łamach „GW” czytamy:

Kpt. Maksjan: „Jeden z przesłuchanych świadków wskazał, że podstawą wniosków na temat katastrofy był „eksperyment myślowy” oparty na wiedzy pochodzącej z fotografii z miejsca katastrofy.”

Tymczasem cały fragment zeznań świadka 1, który wypowiedział zdanie o „eksperymencie myślowym” brzmi tak:

(…) Wtedy zaczęliśmy oglądać zdjęcia i filmy z wypadków innych samolotów i obiektów. W każdym tym wypadku, stopień fragmentacji, jak również mechanika tej fragmentacji była zupełnie niepodobna do katastrofy smoleńskiej. W związku z tym, wróciłem do koncepcji, że prawdopodobnie w tym samolocie nastąpił wybuch, co najmniej jeden. Moim koronnym dowodem na to, jest ucięcie skrzydeł w miejscu największej różnicy sztywności. Oznacza to, że w obiekcie powstała fala uderzeniowa. Możliwe jest to jedynie w przypadku wybuchu. Ta fala nie mogłaby powstać na skutek kontaktu obiektu z podmokłym gruntem. Pan Poseł Macierewicz i koledzy z Zespołu Parlamentarnego oraz koledzy z USA pokazali mi zdjęcia satelitarne z rozkładem fragmentów samolotu. Dowiedziałem się również o tym, że w odległości kilkuset metrów od wrakowiska, patrząc w kierunku przeciwnym do kierunku lotu, na dachach baraków czy warsztatów, znaleziono fragmenty konstrukcji tego samolotu. Wtedy nabrałem przekonania, że samolot rozpadł się w powietrzu. O tych fragmentach dowiedziałem się od Pana Ministra Macierewicza. W związku z tym, nabrałem przekonania, że ten kierunek badania katastrofy, to znaczy wybuch i fragmentacja konstrukcji nad ziemią jest uprawniony. Następnie, jak już nabrałem tego przekonania, to przyjrzałem się temu kadłubowi i zauważyłem, że samolot rozpadł się na trzy zauważalne części: kokpit, część między kokpitem a skrzydłami oraz rozpad w części tylnej, tak że ucięty został ogon. Trzy silniki wiszą na takiej płetwie. Jest płyta dolna i w tej płycie jest ta płetwa, do której mocuje się silniki. Jest to najbardziej sztywna część konstrukcji. Następnie zauważyłem, że ten fragment gdzie są koła, to pęknięcie nastąpiło w miejscu – na płycie, czyli tak zwanym śródpałciu, prawie na osi samolotu w części dolnej. Jest to jedna z najbardziej sztywnych części samolotu, w zasadzie najbardziej sztywna część samolotu. To są takie eksperymenty myślowe mechanika, który zna się na konstrukcjach.

Dalsza wypowiedź kpt. Maksjana, przytoczona przez redaktor Kublik brzmi tak:

Inny świadek formułował wnioski w oparciu o 40-minutowy kontakt z niewielkim elementem metalowym, który jakoby pochodził z miejsca zdarzenia.

W tym zdaniu Maksjan odnosi się do zeznań świadka 2, które w całości fragmentu dotyczącego kontaktu z elementem z miejsca zdarzenia brzmią następująco:

Na zadane pytanie, ile było, wedle wiedzy świadka, wybuchów, w jakim momencie lotu nastąpiły, w jakiej lokalizacji (wnętrze skrzydła, kadłuba, na zewnątrz samolotu?), czy eksplodował ładunek materiału skondensowanego (bomba) czy raczej miał miejsce wybuch przestrzenny (np. mieszaniny par paliwa i powietrza)?, świadek zeznaje: bez wątpienia wyrwanie tak silnie zniszczonego fragmentu było dziełem wybuchu wewnątrz sąsiadującej z nim większej części samolotu. Być może, wybuch nastąpił właśnie wewnątrz tego elementu. Według mnie to było z całą pewnością skrzydło, o ile się orientuję, ta owiewka musiała być na skrzydle. Rodzaj substancji wybuchowej, jej charakter, nazwę, skład chemiczny, mogą być może ustalić badania specjalistyczne. Ja ten element widziałem 40 minut i wykonałem 44 zdjęcia, z których zamieściłem w referacie 40. Na pytanie zadane przez biegłego *** czy na podstawie samego wyglądu mechanicznych uszkodzeń elementu, może świadek powiedzieć coś na temat rodzaju, siły i wielkości ewentualnego ładunku wybuchowego, świadek zeznaje: Nie, natomiast zwracam uwagę na dziwne przekładki, które nazwałem tekturowymi – na fotografiach 39 i 45-48. Jak dotknąłem je paznokciem to stwierdziłem, że ten materiał jest miękki.

Agnieszka Kublik krytykuje też postawę podczas zeznań prof. Biniendy, pisząc, że

profesor nie przekazał śledczym słynnej symulacji, która ma dowodzić, że skrzydło winno wytrzymać zderzenie z brzozą. Mówił, że nie jest dysponentem tych materiałów, ani programu komputerowego, jest to własność uniwersytetu. (…) Profesor poprosił też prokuratorów o parametry skrzydła tupolewa. To ciekawe, bo bez tych danych nie da się stworzyć symulacji zachowania się skrzydła w zderzeniu z przeszkodą.

Tymczasem wypowiedź prof. Biniendy, który, jak wskazują stenogramy, jest świadkiem 3, wygląda tak:

Na zadane pytanie, czy świadek jest gotów udostępnić prokuraturze wszystkie znajdujące się w jego dyspozycji materiały wytworzone i przetworzone, w tym ich zapisy cyfrowe, będące podstawą oraz stanowiące wyniki badań związanych z katastrofą Tu-154M z dnia 10 kwietnia 2010 r., świadek zeznaje: Nie mogę powiedzieć, że wszystkich, ponieważ pracę wykonywała grupa moich doktorów, nie mam dostępu do wszystkich obliczeń, nie wszystkie były dla mnie wartościowe. W swoich prezentacjach mam jak najbardziej reprezentacyjne przykłady i każdy może sobie ściągnąć je ze strony internetowej. Nie wiem jak jeszcze mógłbym je przekazać. Mogę przekazać na przykład zapisy cyfrowe plików wygenerowanych przez program LS-Dyna, ale nie wszystkie, które opracowano są w mojej dyspozycji, część znajduje się w dyspozycji innych osób. Te, które są w mojej dyspozycji mógłbym na prośbę prokuratury przekazać, ale najpierw musiałbym dostać na to zezwolenie NASA i mojej uczelni, gdyż są tam pewne informacje, które mogą być tajne dla użytkowników poza USA. (…) Jeśli chodzi o moją pracę dotyczącą katastrofy Tu-154M nie była ona prowadzona w ramach jakiegoś odrębnego projektu naukowego. Była ona jednak prowadzona w ramach mojej pracy naukowej na zatrudniającej mnie uczelni. W związku z tym dysponentem praw do wyników tej pracy naukowej de facto jest uczelnia. Dlatego też, przed ewentualnym przekazaniem tych materiałów prokuraturze, muszę się skontaktować z władzami uczelni.

W stenogramie zeznań świadka 3, czyli prawdopodobnie prof. Biniendy, nie odnaleźliśmy natomiast prośby eksperta do prokuratorów o udostępnienie parametrów skrzydła tupolewa.

W swoim tekście Agnieszka Kublik dyskredytuje też kompetencje i badania prof. Obrębskiego:

Publicznie opowiada, że przeprowadził „badanie elementu o rozmiarach 20 cm na 20 cm, który ukazała mu nieznajoma osoba, zapewniając go, że to część Tu-154, choć nie wiadomo, z jakiej części samolotu pochodził”. Profesor po 40-minutowej analizie stwierdził, że element został „rozerwany od wewnątrz”. (…) Wskazywał też, że wnętrze elementu jest osmalone: - Może to świadczyć o punktowych eksplozjach.

Tymczasem, po dokładnym przeczytaniu zeznań prof. Obrębskiego, sytuacja jego badań rysuje się zupełnie inaczej.

Mogę stwierdzić, że wszędzie gdzie pisałem, nie używałem sformułowania o charakterze jednoznacznie stwierdzającym, że przyczyną katastrofy była „dobrze przygotowania wielopunktowa eksplozja”. O ile pamiętam, używałem sformułowania, że: „wszystko wskazuje na to, że była to wielopunktowa, dobrze przygotowana eksplozja”

- mówi świadek 2. Odnosi się też do oględzin fragmentu wraków:

Na zadane pytanie, czy świadek może opisać: badany obiekt, przeprowadzone czynności i zastosowane procedury badawcze – skąd pochodził badany obiekt, czy jest w jego dyspozycji, jeżeli nie, to gdzie on się teraz znajduje świadek zeznaje: Obiekt, o którym mowa miał wymiary rzędu czterdzieści na dwadzieścia na dwadzieścia kilka centymetrów. Był nieregularnego kształtu, porozrywany, pozaginany i osmalony. (…) Według mnie materiał ten jest wykonany z jakiegoś stopu aluminium, a jakiego, to wiedzą tylko Rosjanie. (…) Wygląda mi na to, że jest to element samolotowy. Element ten został mi przedstawiony jako pochodzący z miejsca wrakowiska w Smoleńsku. Element ten nie znajduje się w mojej dyspozycji, posiadałem go przez około 40 minut, o ile dobrze pamiętam w drugiej połowie sierpnia 2012 roku. Na zadane pytanie od kogo świadek otrzymał ten element, świadek zeznaje: przyniósł mi go Pan *** i odebrał go ode mnie. (…) Zeznaję, że stwierdziłem, że element ten pochodzi z samolotu Tu-154M nr 101, w oparciu o informację przekazaną mi przez Pana *** od którego ten fragment otrzymałem.

Gratulujemy Agnieszce Kublik wpasowania się w propagandę, która tworzy z zespołu Macierewicza "oszołomów" i "Frankensteinów" (cytując polskich polityków - a nawet ministrów). Tak sprytne zmanipulowanie zeznań trzech EKSPERTÓW to rzadko spotykany propagandowy majstersztyk. Wszyscy ochoczo komentują doniesienia "Wyborczej", lecz niewielu przeczytało całe stenogramy. Po zapoznaniu się z nimi obraz ekspertów Macierewicza rysuje się zupełnie inaczej, niż zaprezentowała go red. Kublik.

 

mc

 

--------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------

Polecamy wSklepiku.pl książkę:"Zachowujmy się jak ludzie wolni: Janusz Kurtyka we wspomnieniach bliskich"

autor:Łukasz Wiater