Rok 2012 zakończył się dla PLL LOT stratą w wysokości 146 mln zł. Łączna strata za ostatnie pięć lat wynosi 1,2 mld zł. Spółka od lat borykała się z problemami, lecz jej pozycja pogorszyła się gwałtownie po zawarciu niekorzystnych kontaktów paliwowych w 2008 r., które spowodowały stratę w wysokości 732 mln zł. W efekcie od roku 2009 prowadzono operację podtrzymywania płynności poprzez sprzedaż aktywów.

Pasażerskie przewozy lotnicze w Europie są zdominowane przez trzy grupy linii sieciowych:  Lufthansę ze spółkami zależnymi, Air France-KLM i BA-Iberię, a także dwóch przewoźników nisko-kosztowych Ryanair i Easy Jet. Zachowanie charakteru PLL LOT jako firmy kontrolowanej przez skarb państwa, odrębnej i nie powiązanej kapitałowo z żadną linią lotniczą, jest opcją nierealistyczną. Ze względu na średnie rozmiary LOT-u, brak możliwości pozyskiwania kapitału na rozwój, spółka na niewielkie szanse osiągnąć skalę operacji pozwalającą na skuteczne konkurowanie. Silna konkurencja ze strony przewoźników nisko-kosztowych, agresywne kroki Lufthansy i SAS na rynku polskim po naszym wejściu do Unii, prowadzą do powolnego wykrwawiania się spółki. W ostateczności, po latach otrzymywania negatywnych informacji o spółce, opinia publiczna jest powoli doprowadzona do punktu, w którym przyzwoli na upadek firmy.

Deklarowanym celem ministerstwa skarbu jest zwykła sprzedaż spółki. Należy jednak porzucić tę koncepcję, gdyż grozi marginalizacją Polski na rynku przewozów lotniczych. Polska stałaby się jedynie rynkiem, z którego dowożono by pasażerów do dużych portów europejskich. Minister Skarbu Państwa zamiast sprzedaży akcji PLL LOT, powinien wynegocjować umowę z jedną z europejskich spółek kontrolujących linie Air France-KLM lub BA-Iberia, na mocy której wniesie akcje w PLL LOT do tej spółki w zamian za pakiet mniejszościowy. Doświadczenia prywatyzacyjne linii lotniczych z Europy Środkowej dowodzą, że celem nie powinna być sama prywatyzacja, lecz wprowadzenie przewoźnika do dobrze zarządzanej struktury wraz z pozyskaniem stabilnego większościowego właściciela związanego z branżą lotniczą. Pouczający jest przykład węgierskiego Malevu. W 2007 roku rząd socjalistyczny sprzedał Malev spółce AirUnion kontrolowanej przez kapitał węgiersko-rosyjski. Ze względu na ciągłe straty, rząd premiera Viktora Orbana w 2010 r. zrenacjonalizował spółkę, po czym w styczniu 2012 r. Komisja Europejska zażądała zwrotu pomocy publicznej udzielonej w latach 2007-2010, co spowodowało bankructwo firmy.

Zważywszy na powyższe proponujemy następujące rozwiązanie: akcje skarbu państwa w LOT zostają wniesione do kapitału spółki IAG lub Air France-KLM w zamian za wynegocjowany pakiet w tej spółce. Skarb Państwa RP zostaje tym samym mniejszościowym akcjonariuszem w większym podmiocie, przy porozumieniu akcjonariuszy, które zabezpieczy status LOT-u poprzez zachowanie obecnej siatki połączeń, zwłaszcza długodystansowych do Ameryki Północnej i Pekinu oraz wskazanie obszaru geograficznego będącego rynkiem ekspansji LOT-u. Proponowany obszar, który miałby „objąć” LOT stanowią: Europa Środkowa i Bałkany, Kaukaz, Rosja (poza Moskwą i Sankt Petersburgiem), Ukraina (poza Kijowem), Białoruś, Litwa, Łotwa, Estonia, Azja Środkowa. Jest to jedyny sposób, aby zapewnić rozwój LOT-u i Warszawy jako wiodącego portu lotniczego w Europie.

Paweł Szałamacha

Członek Rady Instytutu Sobieskiego