Przez 68 lat Polska nie zbudowała mostu samochodowego ani kolejowego na polską część wyspy Uznam, gdzie leży śródmieście Świnoujścia – najdalej na północny zachód wysuniętego polskiego miasta. Centrum administracyjne i handlowe, większość zabudowy mieszkalnej i zabytków, część portu morskiego i cała kwitnąca nadmorska dzielnica uzdrowiskowa Świnoujścia pozostają fizycznie odcięte od wyspy Wolin, zatem od kontynentalnej Polski.

Trzy pokolenia Polaków nie zrozumiały konieczności budowy wysokich mostów nad Świną – cieśniną morską, będącą głównym ujściem Odry i Zalewu Szczecińskiego do Bałtyku. Mosty umocniłyby zarówno praktycznie, jak symbolicznie naszą własność morskiego ujścia największej rzeki zachodniej Polski, a drugiej po Wiśle rzeki całego kraju. Ale zabrakło świadomości geopolitycznej. Zabrakło także wyobraźni gospodarczej i zmysłu do interesów. Za PRL przeszkadzały w budowie mostów nakazy Armii Sowieckiej, która miała w Świnoujściu strategiczną bazę morską. Ale co przeszkadza od 1992 roku, gdy zawarliśmy traktat o wyprowadzeniu wojsk rosyjskich z Rzeczypospolitej?

Świnoujście na zachód od Świny nie ma połączenia drogami samochodowymi z kontynentalną Polską – ale ma z kontynentalnymi Niemcami przez dwa mosty między wyspą Uznam a lądem po niemieckiej stronie granicy. Nie ma połączenia kolejowego z resztą Polski – lecz będzie mieć z całą siecią Deutsche Bahn po planowanej odbudowie mostu kolejowego z wyspy Uznam do magistrali szynowej Berlin-Stralsund, nazywanej Berlińską Koleją Północną. Europa widzi kontrast niemieckiego rozmachu z polską bezsilnością i biernością.

Do wschodniej części Świnoujścia dochodzi budowana powoli polska droga ekspresowa S3, którą aż do przełomu XX i XXI wieku planowano jako autostradę A3 wzdłuż zachodniej granicy państwa. Dochodzi również polska linia kolejowa. Obie kończą się na brzegu Świny. Tylko dla samochodów istnieją promy do zachodniego Świnoujścia, z wieloma dodatkowymi ograniczeniami. Linia promowa prowadząca bezpośrednio do śródmieścia jest w dni robocze (z wyjątkiem środka nocy) zarezerwowana dla mieszkańców miasta. Reszta podróżnych – w tym turyści i ludzie w podróżach biznesowych z Polski i innych krajów – muszą dojeżdżać wiele kilometrów bocznymi drogami do osobnej linii, gdzie często stoją godzinę lub więcej w kolejce. Budzi to co najmniej zaskoczenie i zdziwienie, a często – poczucie wyższości wraz z postanowieniem „tu nie wrócę”. Wszystkie promy – także te dla mieszkańców – mają ograniczenia techniczne co do rozmiarów i wagi pojazdów branych na pokład. W niektórych porach dnia i nocy promy pływają rzadko. Nie gwarantują przepływu podczas sztormu, ostrej zimy, powodzi lub skrajnej suszy. To powoduje duże straty dla gospodarki, zagraża bezpieczeństwu publicznemu – w tym możliwościom sprawnej reakcji służb medycznych, ratunkowych i technicznych – i ogólnie obniża jakość życia.

Żadnej z tych licznych wad nie miałby stały most samochodowy. Takiego mostu (lub tunelu) chce lokalny samorząd. Wie, że brak pełnego połączenia wyspy Uznam z Polską istotnie ogranicza rozwój gospodarczy i cywilizacyjny gminy i regionu. Most kolejowy byłby również mocno prorozwojowy, a dodatkowo – proekologiczny. Jednak budowa mostów nad cieśniną morską – takich, pod którymi mogą przepływać statki oceaniczne – przekracza zasoby samorządu terytorialnego. To naturalne zadanie państwa. W zgodzie zarówno z zasadą pomocniczości, jak z interesem narodowym – interesem całej Polski. Z obowiązkiem dbania o kresy – piękne i rozwojowe polskie Kresy Zachodnie.

Budowa mostu samochodowego i mostu kolejowego na Świnie będzie prawdopodobnie możliwa bez wielkich pieniędzy z budżetu państwa, bo ma mocny tytuł do funduszy Unii Europejskiej. Wpisuje się w najwyższe traktatowe cele UE, do których należy spójność terytorialna, i w strategiczne priorytety unijnej polityki, w szczególności jako część międzynarodowej sieci transportowej. Było wielkim błędem nie wykorzystanie na budowę polskich mostów na wyspę Uznam funduszy z lat 2007-2013 – realnie największych, jakie kiedykolwiek otrzymamy z Brukseli. Błąd trzeba naprawić w następnej unijnej siedmiolatce 2014-2020.

Tym, czego budowa przede wszystkim wymaga ze strony polskiej, jest odwaga rządu. Władze państwowe muszą między innymi być gotowe do przeciwstawienia się możliwym protestom niektórych właścicieli nieruchomości, radykalnych ekologów i innych osób głoszących, że w Polsce nie wolno budować tego, co budują u siebie liczne państwa Europy i świata, w tym nadbałtyckie. Włącznie z Danią i Szwecją, mającymi najwyższe standardy środowiskowe na świecie, a budującymi mosty (i tunele) wielokrotnie większe.

Przyszłe mosty w Świnoujściu nie mogą być nijakie i brzydkie jak most Skłodowskiej-Curie w Warszawie – deska z betonu przerzucona nad wodą, przejaw obcości i wrogości wobec przyrody, potraktowanej tylko jako przeszkoda techniczna dla samochodów. W krajach wysoko cywilizowanych na wszystkich kontynentach mosty projektuje się tak, aby obok funkcjonalności zapewniały harmonię i piękno krajobrazu. Mosty bywają częstymi kandydatami na Ósmy Cud Świata.

Mosty na polskiej Świnie powinny powstać po międzynarodowych konkursach architektonicznych, które wyzwolą najwyższą kreatywność i zapewnią najwyższy profesjonalizm. Zmotywują także polskich architektów i inżynierów. Będziemy przecież wznosić jedne z głównych bram zachodnich Rzeczypospolitej.