Wczesnym poniedziałkowym popołudniem wróciłem B 787 z Wiednia. Bilet w klasie ekonomicznej kupiłem 10 dni temu, specjalnie w dacie lotu, aby jeszcze przez Bożym Narodzeniem skosztować Dreamlinera.

Czekam na niego od lat – miałem nadzieję, że przyleci jeszcze za naszych czasów w skarbie państwa, a od jakiegoś czasu obserwuję dostawy kolejnych maszyn na blogu anonimowego pasjonata http://nyc787.blogspot.com/

Okazuje się, że miałem szczęście, gdyż podczas weekendu, ku rozżaleniu pasażerów, B 787 nie poleciał do Monachium. Dziś do Wiednia przyleciał z godzinnym opóźnieniem, oczekiwany przez tłumek pracowników technicznych lotniska – naprawdę wielu zeszło się oglądać i podziwiać maszynę; żurnaliści, fotoreporterzy etc. Oto garść wrażeń: komfort lotu znacznie przewyższa stary B 767, wszelkie odczuwalne przez pasażera kryteria, czyli miejsce na nogi, okna, atmosfera kabiny, system rozrywki pokładowej, wypadają na korzyść.

Kłopoty z samolotem oraz informacje dotyczące samego przewoźnika prowokują mnóstwo opinii, które można zamknąć pytaniem: Po co nam ten „Drimlajner po 200 mln dolarów sztuka” ?

Otóż nawet najwięksi przewoźnicy, np. Lufthansa, mają problemy z zarabianiem na liniach europejskich, ze względu na zabójczą konkurencję przewoźników niskokosztowych. Linie europejskie służą im w znacznej mierze do napełniania samolotów dalekodystansowych, do obu Ameryk, Azji. Dlatego LOT powinien utrzymywać te połączenia. Jego udział na rynku transatlantyckim spadł z 1,9% w 2007 do ok 1,4% w 2010 roku, bo polski pasażer wymaga coraz większego komfortu. Nie można tego zrobić bez nowych maszyn.

Czy w świetle opóźnień programu B 787 przez Boeing istniała inna opcja ? Chyba tak – należało spróbować wynegocjować z producentem szybką dostawę B 777 (trzy siódemki), doskonałej maszyny na loty transatlantyckie, ale nieco większej niż zarówno 767 jak i 787. Nota bene, upusty, które Boeing musiał udzielić liniom lotniczym spowodowały, że sam Boeing przy obecnym portfelu zamówień na B 787 może „nie wyjść na swoje”.

A co z LOT-em po tym jak dostanie miliard albo półtora? Znając zdolności platformerskich menedżerów, podatnik ma prawo się obawiać, że spółka spali tę gotówkę, (w tym na odprawy dla odwołanego prezesa i jego dwóch prokurentów), a za rok i tak się wywróci. Europejski rynek lotniczy wygląda w uproszczeniu tak: w środku wielka Lufthansa z przystawkami (Brussels, Austrian i Swiss), obok British Airways-Iberia, oraz Air France –KLM (z 20 % w Alitalii). Wokół krążą mniejsze linie z różnego rodzaju problemami: SAS, czeski OK, Finnair. Co wobec tego należy zrobić z LOT-em ?

W krótkiej perspektywie należy:

*zamknąć kilka nierentownych połączeń które nie dowożą pasażerów transferowych na linie długodystansowe np. Nicea, Larnaka;

*spłaszczyć strukturę zarządzania w LOT – znieść szereg synekuralnych stanowisk kierowniczych, w 2008 w spółce było zatrudnionych 140 osób na umowie kierownika działu „w górę”;

*przy wsparciu ministra transportu obniżyć opłaty Okęcia i Agencji Żeglugi Powietrznej;

*poleceniem premiera wprowadzić zasadę „urzędnik lata tylko Lotem”.

Docelowo: podjąć kroki w celu wprowadzenia LOT do jednej ze spółek holdingowych kontrolujących przewoźników BA-Iberia lub AF-KLM, na zasadzie wniesienia akcji skarbu państwa (sprzedaż w obecnych warunkach rynkowych jest bardzo utrudniona) w zamian za pakiet w takiej spółce holdingowej, wraz z wynegocjowanym statusem LOT i Warszawy w takiej strukturze.